Automobilový průmysl zasáhne desetiletá krize, trh se přesune do Asie, tvrdí německý expert

Nynější krize v důsledku pandemie koronaviru tvrdě dopadá i na automobilový průmysl. Načas se továrny uzavřely úplně, nyní běží montážní linky jen v omezeném provozu. Hlavním problémem je ale poptávka – evropští zákazníci čelí finanční nejistotě a utrácení za auta pro ně není na pořadu dne. Jaká je budoucnost tohoto průmyslového odvětví? Hostem Interview Plus byl německý profesor Ferdinand Dudenhöffer z institutu CAR v Duisburgu.

Interview Plus Berlín Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Česko z krize automobilového průmyslu podle Ferdinanda Dudenhöffera může vyjít dobře, pokud výrobcům nadále zaručí nízké náklady. Ilustrační foto | Foto: David W Cerny | Zdroj: Reuters

V Německu se několik týdnů diskutovalo o tom, že stát zavede příspěvek na nákup všech nových aut. Spolková vláda nakonec tenhle nápad odmítla. Namísto toho chce snížit daň z přidané hodnoty, zdvojnásobí pobídky pro nákup elektroautomobilů a také rozsáhle investuje například do stavby dobíjecích stanic. Jak tuhle strategii hodnotíte? Nevyslal tím Berlín třeba i signál, že vliv dříve mocného automobilového průmyslu upadá?
Naprosto správně. Takzvaný konjunkturální balíček bude mít pro automobilový průmysl spíš negativní dopad. Ze všech nově přihlášených aut má plně elektrický pohon pouhých pět procent.

Máme tu celosvětový hospodářský problém – jsme v recesi, která se bude ještě prohlubovat. Rozhodně to nevyřešíme tím, že budeme podporovat jen zanedbatelnou pětiprocentní část trhu a těch zbývajících 95 % ponecháme svému osudu.

Podle mého názoru je to špatný přístup. Se snížením daně z přidané hodnoty klesnou ceny odhadem tak o 2,5 %. S touto slevou rozhodně neoslovíte nikoho, kdo teď žije v naprosté nejistotě z budoucnosti. Opravdu si neřekne, že je to natolik výhodné, aby si zrovna teď kupoval nové auto.

Ferdinand Dudenhöffer

  • odborník na autoobilový průmysl
  • půobí na innstitutu CAR v Duisburgu
  • přezdívá se mu automobilový papež

Program hospodářské obnovy tedy automobilovému průmyslu zrovna nepomůže a on moc nepomůže ani Německu jako takovému. Hrubý i čistý domácí produkt kvůli tomu spíš klesnou, nebo budou nanejvýš stagnovat, takže to obnovu ve výsledku zbrzdí. To bylo zaprvé.

Zadruhé automobilový průmysl v očích veřejnosti ztratil obrovskou část důvěryhodnosti. A právě proto se vláda rozhodla takhle. Špatné je to hlavně s reputací svazu automobilek VDA, ale vinu za to z velké části nesou samotní výrobci. Měli jsme zde aféru s naftovými motory. Ukázalo se, že Volkswagen celá léta vědomě klamal politiky. A ti to kvůli reakcím veřejnosti dodnes nesou velmi těžce.

Paní (spolkovnou kancléřku) Angelu Merkelovou to, stejně jako mnoho dalších, vedlo k tomu, aby se od branže začala distancovat. A pak přišla tahle krize. První, co při ní německé automobilky udělaly, bylo, že začaly žádat o peníze. Říkaly, že potřebují státní pobídky na všechna auta, aby zachránily odbyt. Na první pohled je to pochopitelné. Jenže to by se to nesmělo udělat tak egoisticky, kdy automobilky myslely čistě jen na své odvětví.

Prodej automobilů v letošním roce klesl meziročně o 30 procent. Nejpopulárnější značkou zůstává Škoda

Číst článek

Mnohem rozumnější by bylo, už jen kvůli Dieselgate, kdyby řekly: „Podívejte, jsou tu i další ohrožené branže, pojďme se spojit s průmyslovým svazem BDI a pojďme vymyslet rozsáhlý program, jak by stát mohl pomáhat s obnovou poptávky.“ Tahle zahleděnost do sebe, kdy se volalo čistě jen po zavedení příspěvku pro nová auta (který si ještě k tomu každý koncern představoval jinak), byla ve výsledku kontraproduktivní.

Do toho přišla další věc. Výrobci aut uprostřed všeho začali loňský zisk rozdělovat mezi akcionáře. Samozřejmě na to mají právo, ale člověk si hned pomyslí: „Takže vy si teď klidně vyplácíte dividendy, ale kdyby se situace v budoucnu zhoršila, tak si chcete vypomáhat penězi daňových poplatníků.“ Takhle to prostě nejde. Stejně jako odměny pro manažery, které se vyplácely v té samé době, kdy se volalo po šrotovném.

Automobilkám se tím vším povedlo rozpoutat obrovskou vlnu nevole mezi lidmi. Každý politik v Německu, všichni v CDU i v SPD ví, že automobilový průmysl je pro hospodářství naprosto zásadní. Ale způsob, jakým se zachovala branže i její svaz VDA, vedl k tomu, že se jakákoliv výraznější podpora stala politicky neprůchodnou.

Na druhou stranu objektivně vzato – celá branže čelí nevídané krizi. Autosalony byly celé týdny zavřené, v mnoha odvětvích hrozí masové propouštění. Za jak dlouho se z toho automobilový průmysl vzpamatuje?
Za deset let.

Evropa zaostává

Opravdu? Proč?
Podívejte se na to, jak se posledních deset let vyvíjel hospodářský růst Německa a obecně Evropy. Odhlédněme teď od východu a od nových členů Evropské unie, mám na mysli země jako Španělsko, Francie, Itálie nebo Řecko a samozřejmě taky Německo. V posledních deseti letech se růst v těchto zemích vyvíjel buď v záporných, anebo ve velmi nízkých kladných číslech. Teď, když národní důchod naráz spadne o deset procent, potřebujeme nejméně deset let na to, abychom se vrátili tam, kde jsme byli.

U některých zemí to ale potrvá ještě déle. Ve Francii to zbrzdí vysoká míra zadlužení, která do budoucna čeká také Itálii. I s Velkou Británií to vypadá špatně.

Tohle všechno znamená, že zákazníci budou mít v příštích deseti letech mnohem méně peněz na utrácení. Všichni. Hospodářská situace bude opravdu složitá. Spadli jsme hrozně hluboko a kvůli naší dlouhodobé stagnaci potrvá návrat do původního stavu velmi dlouho. Evropa začne oproti ostatním stále víc zaostávat.

V Číně to totiž poroste rychle, ve Spojených státech to taky jakž takž půjde, ale v Evropě bude pokračovat ten dosavadní pomalý trend. Takže tam, kde jsme byli loni, budeme opravdu až tak za deset let.

Automobilky se kvůli koronaviru připravují na krizi. Nová auta totiž zřejmě nebude nikdo kupovat

Číst článek

Dají se předpovědět dopady tohoto procesu? Mnoho evropských zemí na jaře uzavřelo hranice, aniž by to předem projednaly se sousedy – ze dne na den se tak přerušily i dodavatelské řetězce pro automobilový průmysl. Může to výrobce vést ke změně dosavadní strategie? Třeba že by namísto hledání levnějších pracovních sil začali svou produkci znovu soustředit v zemích původu?
To si nemyslím. Co nás podle mého názoru čeká, je, že pozice Evropy celkově oslábne a že se v ní už nebude tolik vyrábět.

V rámci automobilového průmyslu teď ještě víc poroste význam Číny a obecně Asie. Vzniká tam úplně nové těžiště celé branže. Řeší se tam témata budoucnosti, jako je digitalizace aut nebo elektromobilita. Pak se tam pracuje taky na částečně samořiditelných vozidlech anebo na konektivitě.

Tohle všechno jsou věci, ve kterých má Čína neuvěřitelný náskok. V Evropě se to vyvíjí jen velmi pomalu. A do toho je tady ten rozdíl v hospodářském růstu – v Evropě to bude pomalé, v Číně se to obnoví rychle. Významná část automobilového průmyslu se zkrátka už nadobro přesune tam.

Asie stěžejním trhem

Řekněme, že jsme skutečně na počátku toho, jak říkáte, desetiletého procesu. Co bude na jeho konci? Jak by evropský automobilový průmysl měl na konci toho všeho vypadat?
Dopadne to tak, že pro všechny významné koncerny, a to jak pro automobilky, tak i pro velké dodavatele, bude naprosto stěžejním trhem Čína a další části Asie. V Evropě to bude horší, v podstatě v ní zůstanou jen firemní centrály, ale ta jejich lokální činnost bude zanedbatelná.

Také budeme svědky toho, že vznikne v podstatě úplně nový dodavatelský řetězec. Kdo začne vyrábět elektroauta, potřebuje do nich baterie a bateriové články. Zavedení dodavatelé, jako například Bosch, Continental, Hella nebo Faurecia či Valeo, v tomhle odvětví nejedou.

Poroste význam úplně jiných firem, jako jsou CATL, Samsung, LG a další, které se tomu už dávno věnují. To znamená, že všichni tradiční dodavatelé budou ztrácet zakázky nejen kvůli tomu, že obecně klesne počet vyráběných aut, ale také proto, že už nebudou v tak významné pozici. Zásadními partnery budou firmy, které továrnám dodají bateriové články.

Zadruhé, a ono je to v podstatě jen pokračování tohohle celého vývoje, budou stále důležitější roli hrát informační technologie pro ovládání auta. Už to nebude tak, že máte v autě osmdesát až sto miniaturních počítačů od Bosche nebo Continentalu – jeden, co řídí brzdový systém, další chod motoru, jiný zase klimatizaci. V budoucnu bude namísto nich jediný centrální počítač, který bude všechno ovládat sám.

Macron slíbil francouzským automobilkám masivní podporu. Soustředit se chce na ekologické technologie

Číst článek

Tohle ale klasičtí automobiloví dodavatelé neumí. To je věc, kterou zvládnou třeba Apple, Google, a v Číně pak Huawei. Takže do automobilového průmyslu navíc vstoupí technologické koncerny a klasičtí dodavatelé přijdou o další část zakázek. Jejich firmy budou zkrátka naráz čelit tlaku hned ze tří důvodů: jednak se sníží celkový objem vyráběných aut, za druhé jim klesne přidaná hodnota, protože peníze za baterie poputují jinam, no a za třetí to bude digitalizace, do které vstoupí noví hráči.

Když se podíváme konkrétně na Česko či Slovensko, obě země jsou na automobilovém průmyslu velmi závislé. Může je krize celého odvětví zasáhnout hůř než třeba Německo, kde mají odboráři mnohem silnější pozici?
Myslím, že i přes jejich silnou pozici se v Německu ukazuje, jak se dají rušit pracovní místa, aniž by jste reálně kohokoliv propustili. Zkrátka se lidem nabídne tak vysoké odstupné, že vám zaměstnanci odejdou sami a dobrovolně. A s touhle metodou se podle mě bude pokračovat.

U Česka, Slovenska a některých dalších zemí je tu ale jedna naprosto zásadní výhoda – jsou tam mnohem lepší cenové podmínky. A to nejen co se týče mezd pro dělníky, ale třeba i ceny elektřiny a další náklady. Podle mě je důležité, aby si mladší členové Evropské unie tyhle věci střežili, protože jim v budoucnu pomohou udržet si tu svou část automobilového průmyslu.

Do toho je tady trh v Rusku – je důležité, aby se nám otevřel. Rusko je pro nás taková malá Čína, hlavně pro východní Evropu. Teď je mezi námi a Ruskem obrovská propast, za kterou může hlavně ta doteď nevyřešená krize na Ukrajině. Ale tuhle propast časem musíme překlenout. Hlavně východu Evropy by to přineslo mnohem víc pozitiv než ta stávající konfrontační politika.

Například Škoda Auto má jeden svůj závod přímo v Rusku a už teď je to pro ni jeden z klíčových trhů. Celá diskuse o tom, jak je Rusko do budoucna perspektivní – není to trochu ozvěna devadesátých let, kdy se to zas tak úplně nepotvrdilo?
Ano, ono se to vždycky někde zadrhlo. Nejdřív přišla celá krize kolem Ukrajiny, pak přišly spory s Američany o plynovody Nord Stream a South Stream, hádky o ruském plynu, který Spojeným státům vadí. Pořád se objevovaly nové a nové problémy namísto toho, abychom prezidenta Vladimira Putina přesvědčili, že se mu vyplatí spolupracovat.

Přitom i samotný Putin by rozhodně uvítal, kdyby se ruské hospodářství začalo vyvíjet líp než doteď. Dařilo by se jim mnohem víc, kdyby s námi spolupracovali a kdyby konečně vyřešili všechny ty problémy, jako je ten s Ukrajinou.

Měsíční tržby automobilek se v Česku propadly o 50 miliard korun, odhaduje sdružení

Číst článek

Krize urychlila převrat

Pojďme se ještě vrátit k situaci v Evropě. Váš institut nedávno vydal prognózu, podle které se čistě jen v německém automobilovém průmyslu zruší na 100 000 pracovních míst. Není současná pandemie spíš jen takovým katalyzátorem, který v odvětví uspíšil proces, který v podstatě začal už dávno předtím?
Správně. Takzvaná koronakrize jen urychlila převrat, který se už dlouho chystal. Ten přerod s sebou nese tři věci: jednak se budeme soustředit na výrobu a prodej elektromobilů, pak se musíme věnovat rozvoji jejich digitalizace a do toho se vmísila ještě celní válka se Spojenými státy a jejich prezidentem Donaldem Trumpem.

Hrozba, že se zavedou cla na dovoz aut, evropským výrobcům už teď dost uškodila. Tyhle tři věci se najednou spojily ještě s koronakrizí a vznikla z toho hodně nebezpečná směsice.

Může být pro evropské země nebezpečné, když budou i do budoucna sázet na automobilový průmysl?
On se celkově evropský automobilový průmysl dost promění. Podívejte se na Renault a jeho obrovské ztráty. Jaguar, Land Rover – taky ve ztrátě, Fiat – obří ztráta. Za pár let to tu bude úplně jiné.

Na evropském trhu se bude prodávat méně aut než dřív a bude tu i méně továren. V těch, které tu ještě zůstanou, se zásadně promění rozdělení přidané hodnoty. Takže když tohle všechno vezmeme v úvahu, za deset let bude evropský automobilový průmysl vypadat úplně jinak.

Na co by měly evropské státy do budoucna sázet – jsou to investice do infrastruktury a digitalizace?
Jak infrastruktura, tak i digitalizace budou ta naprosto zásadní témata. Ale podle mě je taky důležité, abychom my coby Evropa vyšli z určité izolace. Abychom se už nesnažili soutěžit s konkurencí, ale hledali spojence, se kterými bychom zakládali společné projekty.

Zkusit třeba pracovat na výzkumných a technologických programech s čínskými a ruskými firmami, dohromady s jejich státy a s celou Evropskou unií. Dělat na věcech, které celou naši trojici posunou dál. Na tom by Evropa podle mě jen vydělala. Když budeme osaměle pracovat na vlastním projektu digitalizace, tak v boji s ostatními prohrajeme.

Takže nejlepší by podle mě bylo hrát s dalšími velkými hráči. Pro východoevropský region konkrétně s Ruskem, v celosvětovém kontextu pak pracujme víc s Čínou a méně s Amerikou.

Spolupráce s Ruskem

Nemůže to být v mnoha ohledech kontroverzní? Evropa se dlouhodobě opírá o humanismus a klade velký důraz na lidská práva. Nedělá to spolupráci s Ruskem a Čínou mnohem složitější?
Když to nastavíme správně, bude to strategie, ze které můžou těžit úplně všichni. Rusko chce zlepšit svou hospodářskou situaci. V tom případě můžeme vymyslet formu spolupráce, při které si obě strany zachovají tvář.

Z dlouhodobého hlediska soudím, že Rusko bude pro přeměnu svého průmyslu tak jako tak muset projít demokratizací. Čína sleduje podobné zájmy: chce pěstovat obchodní vztahy a sunout se dál dopředu. Společně s Čínou bude navíc možné vést průmyslový rozkvět v Africe, o kterou mají mimořádný zájem. Když se podíváme na Čínu před třiceti lety a teď, vidíme neuvěřitelný hospodářský zázrak. A tenhle zázrak můžeme rozšířit dál. Navíc je to zkrátka největší země světa, stalo se z ní technologické centrum budoucnosti, ale také jim se vyplatí, když budou spolupracovat s námi.

Automobilky musí snížit emise, jinak jim hrozí pokuta. Nový vůz by se mohl prodražit o desetitisíce

Číst článek

Nebylo by ale i z politických důvodů logičtější, kdybychom pěstovali spolupráci se Spojenými státy? V poslední době jsou sice vzájemné vztahy trochu složitější, ale když se na to podíváme z dlouhodobého hlediska?
Podívejte se na to, co se v USA děje. Teď tam pomalu mají občanskou válku. S takovým prezidentem, který jim teď vládne, se ani nedá spolupracovat. Nemůžete se na něj v ničem spolehnout. A navíc to není jeden konkrétní jedinec, pořád je to člověk, kterého si zvolila polovina Američanů. Už jen to dokládá, jak je ta země nestabilní, a podle mě je éra Spojených států definitivně u konce.

Nadchází éra Asie a Číny. A když teď budeme postupovat rychle a rozumně, tak můžeme získat lepší šance do budoucna, než je sázka na Spojené státy.

Podívejte, Donald Trump a Amerika nás v posledních letech v podstatě jen vydírali. Šlo jim o to, abychom výrazně zvýšili výdaje na zbrojení, pak nás nutili, abychom namísto ruského plynu kupovali jejich břidlicový. Plynovod Nord Stream by přitom výrazně pomohl právě ruské industrializaci. Vedle toho se vypověděly jaderné dohody s Íránem, protože Donaldu Trumpovi najednou začal vadit atomový program Teheránu. A do toho se Spojené státy rozhodly uvalovat nová cla a pořád hrozí dalšími. Tohle přece není partner, se kterým se dá spolupracovat.

Volkswagen a aféra Dieselgate

Když se podíváme zpátky do Německa, na jeho největší automobilku. Volkswagen uprostřed všech těchto problémů – pandemie, dozvuků aféry Dieselgate a vývoje elektromobility – najednou řeší ještě mocenský boj v čele koncernu. Ve sporu proti sobě stojí ředitel Herbert Diess a odbory zastoupené takzvanou podnikovou radou. O co v celé téhle kauze jde a může to celý koncern ve výsledku oslabit?
Volkswagen má obrovský problém se svou IT infrastrukturou. Diess to už před pár lety přiznal a od té doby se ho pokouší napravit, jenže ještě pořád nejsou hotoví. Je to opravdu zlé a věřím, že tam na nápravě pracují pod obrovským časovým tlakem. To je jeden důvod sporu.

Ale pak je tu ještě mnohem větší problém. A tím je způsob, jak je vůbec Volkswagen coby společnost uspořádaný. Vládne tam velký nepoměr sil. Spolková země Dolní Sasko drží v dozorčí radě dvacet procent hlasů, a tím pádem má právo na spolurozhodování. Odbory IG Metall drží přes podnikovou radu dalších padesát procent hlasů. Tím pádem má region dohromady s odbory většinové slovo v celé dozorčí radě a všechny své požadavky dokážou velmi tvrdě prosazovat.

Přitom témata, se kterými Dolní Sasko a IG Metall přichází, se vlastně pořád točí jen kolem Wolfsburgu a okolí, protože tam žijí všichni jejich voliči a členové. Je to opravdu principiální problém, kvůli kterému se Volkswagen neustále dostává do nových a nových potíží. Podle mě se koncern musí konečně zasadit o změnu zákona o Volkswagenu z roku 1960, který ostatně kritizuje i Evropská komise.

Mocenský souboj uvnitř Volkswagenu. Dosavadní ředitel přijde o vedení značky, kritizoval dozorčí radu

Číst článek

Volkswagen musí nějakým způsobem dosáhnout toho, aby se uspořádání managementu změnilo. Třeba že by se dolnosaská vláda vzdala svých hlasovacích práv. Protože v tom stávajícím složení má podniková rada tak neotřesitelnou pozici, že dokáže zvrátit skoro libovolné rozhodnutí managementu. Do toho chce neustále prokazovat svoji sílu, a tím pádem v koncernu neustále vznikají další krize.

Takže podle vás to nynější uspořádání koncernu spíš škodí, než aby mu to do budoucna pomáhalo?
Ano, rozhodně.

Podle informací deníků Handelsblatt nebo Frankfurter Allgemeine Zeitung se ten nynější mocenský souboj vede hlavně kvůli tomu, že se odbory obávají rozsáhlého propouštění. Může to tak být?
Ano, to je podle mě důležitý argument.

Budoucnost elektromobilů

Už jsme několikrát zmínili, že elektromobily budou v budoucnu sehrávat naprosto zásadní roli. Když se ale podíváme na situaci v německých automobilkách: výroba Volkswagenu ID.3 vázne, o model EQC od Mercedesu zákazníci v podstatě vůbec nemají zájem. Nejeví se to tak, že německé značky celý ten vývoj tak trochu zaspaly?
Ne, když se podíváte na klíčové firmy, třeba na Volkswagen: ten už má úplně novou jednotnou platformu pro svá elektroauta. Tím se v podstatě posunul do stejné pozice, ve které je Tesla. Je to jen otázka času, klidně jen pouhého půl nebo tři čtvrtě roku. Volkswagen je v elektromobilitě každopádně už teď silný. Prakticky hned v momentě, kdy se jejich sériová elektroauta začnou objevovat na silnicích, se z něj stane nový lídr trhu.

Také je tu Porsche se svým Taycanem, který se může opřít o historii značky. Daimler a BMW jsou zatím trošku pozadu. Ale Daimler má obrovskou výhodu, že spolupracuje s čínskou automobilkou Geely a na celém vývoji dělají společně. BMW bude moct sázet na svou symboličnost. Když je všechny srovnám s konkurenčními značkami a odhlédnu od Tesly, musím říct, že tyhle automobilky jsou na budoucnost mnohem lépe připravené než třeba Toyota, Honda, Renault, Peugeot, Opel nebo Ford. Osobně bych si o jejich budoucnost nedělal starosti.

Výroba aut v Česku za čtyři měsíce klesla o třetinu. Jen za duben to bylo o téměř 90 procent

Číst článek

Který elektromobil by se podle vás mohl stát novým tahounem trhu? Něčím, čím byl kdysi Volkswagen Brouk nebo Golf?
Podle mě nový ID.3. Je to auto, co vzniklo na nové platformě, ze které budou postupně vznikat další a další modely. Začne na nich stavět i Škoda, nejdřív se svým modelem Enyaq. Stejně tak i Seat. Celé je to připravené, je to už jen otázka času.

Myslíte, že evropský trh je na přechod k elektromobilům připravený?
Rozhodně, a myslím, že ten přechod je naprosto správný. Bude to zásadní milník.

Například v Česku jednotné nadšení rozhodně nepanuje. Jak je to v Německu - vládne tam ještě určitá skepse anebo jsou zákazníci s celým přechodem srozumění?
Víme, že je to jen otázka času, a také ten nový konjunkturální balíček celý posun dokazuje. To samé platí i ve Francii, v Británii, Holandsku nebo Norsku. Země na východ od nás jsou s elektromobilitou o něco zdrženlivější, to pozorujeme už několik let. Ale jejich trhy jsou menší, a ve výsledku nemají takový význam.

Věříte, že přijde něco na způsob dominového efektu? Pokud se německý trh začne soustředit na elektromobily, tak se to postupně rozšíří i do Česka?
Chování českých zákazníků popravdě neumím dostatečně zhodnotit. Ale ano, předpokládám to. Je tady ostatně i jednotná unijní regulace emisí, a ta bude závazná i pro Česko.

Václav Jabůrek, aur Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme