Proč se na rychlovlaky chodíme jen dívat? Protože se ministři střídají jako na orloji, říká expert na dopravu
Matěj Skalický mluví s Janem Sůrou, šéfredaktorem webu Zdopravy.cz
Plány, plány a zase jen plány. Česko a vysokorychlostní železnice. Proč se na rychlovlaky chodíme pouze dívat, když v Evropě už jimi desítky let jezdí? A dočkáme se jich vůbec někdy? Otázky pro Jana Sůru, šéfredaktora webu Zdopravy.cz
Editace: Jan Beneš
Sound design: Tomáš Černý
Rešerše: Miroslav Tomek
Hudba: Martin Hůla
Foto: Matej Slávik/Economia
Zpravodajský podcast Vinohradská 12 sledujte každý všední den od 6.00 na adrese irozhlas.cz/vinohradska12.
Máte nějaký tip? Psát nám můžete na adresu vinohradska12@rozhlas.cz.
„Vysokorychlostní trať, která má spojit Prahu s Brnem by měla vést severní trasou kolem Světlé nad Sázavou na Vysočině.“ (Les archives des RTS - YouTube 27. 9. 2021)
„Jízdní doba z Prahy do Ústí nad Labem by se měla zkrátit asi o polovinu na třicet minut.” (ČRo 27. 8. 2020)
„Ten svět pořád existuje jen počítačích dopravních inženýrů.” (ČT24 14. 5. 2019)
Ahoj Honzo, vítám tě.
Dobrý den. Ahoj.
Prosím tě. Možná taková jízlivá otázka na začátek, kdy pojedeme vlakem z Prahy do Brna za méně než hodinu?
To je dobrá otázka, na kterou upřímně neznám odpověď. Když jsem se připravoval na tento podcast, tak jsem si našel jeden z prvních textů, co jsem psal ještě v liberecké regionální redakci Deníku. Bylo to v roce 1996, kdy jsem psal o tom, že v roce 2001 pojedeme vlakem do Prahy zhruba za hodinu. Máme rok 2022 a cesta vlakem do Prahy trvá v té nejkratší možné verzi 2,5 hodiny. Takže se upřímně neodvažuji jakkoliv hádat, jaké datum to bude. Kdy se pojede z Prahy do Brna za méně než hodinu a doufám, že to bude za méně než 20 let.
V Praze a v Brně stavěl 40 let starý vlak TGV, který má propagovat výstavbu vysokorychlostní železnice. Musím ti říct, že přes svoji veškerou lásku ke staré technice a k tomuto nádhernému stroji mi vlastně přijde neuvěřitelně komické, že zrovna v Česku má propagovat vysokorychlostní dráhu 40 let staré TGV. Vnímáš to podobně?
Mně to přijde také komické a hlavně upřímně nechápu úplně smysl té akce.
„‚Je to velká čest se s tím osobně setkat.‘ U ulice Poříčí čeká na fotku také pan Jan, na fotce bude mít dva totožné vlaky - jeden opravdový, druhý z dětské stavebnice. ‚Tenhle vláček mám na poličce pár let, a když jeho předloha přijede do Brna, tak je to příležitost, která se neopakuje, je to jednou za život.‘” (ČRo 7. 6. 2022)
Určitě se Správě železnic podařilo to, aby se aspoň na jeden nebo dva dny stalo téma vysokorychlostních železnic tématem v podstatě většiny médií, což je určitě dobře. Na druhou stranu nejsme ve fázi, kdy potřebujeme většinu veřejnosti přesvědčit o tom, že vysokorychlostní vlaky jsou potřeba.
Lidé vysokorychlostní vlaky znají, vědí o nich, vědí o jejích přínosech ze zahraničí. A myslím si, že většinu lidí není třeba přesvědčovat, že rychlovlaky potřebujeme, s výjimkou těch, kolem kterých ta trať povede. My bychom spíš potřebovali činy, aby se rychlovlaky připravovali. A pokud se pan generální ředitel Správy železnic pochlubí tím, že od září zařizoval jenom příjezd rychlovlaku a věnoval tomu tolik energie, tak mi přijde spíš smutné, že věnuje čas tomu, aby přijel rychlovlak, místo toho, aby věnoval svůj čas skutečnému stavu české železnice.
A ještě za to Česko docela dost zaplatilo. Pokud se nemýlím, několik milionů korun.
Ta částka je zatím, co jsme spočítali přes registr smluv, přes 11 milionů korun. Na druhou stranu Správa železnic přišla za svými dodavateli, většinou těmi monopolními, kteří mají ze Správy železnic poměrně slušné zisky, aby jim na to částečně přispěla. Takže ten příspěvek ze státního rozpočtu nebo z veřejných zdrojů je samozřejmě menší.
Na druhou stranu v době, kdy se rozpočet Správy železnic krátí a Správa železnic musí omezovat některé stavby, musí omezovat opravy, odkládá například investice do většího zabezpečení tratí, mi přijde minimálně nevhodné, utrácet peníze za to, že tady projede 40 let starý rychlovlak a ještě k tomu ani neprojde. V podstatě je tažen.
Tažen jakou rychlostí? Protože už někdy v 80. letech TGV jezdilo přes 300 km/h ve Francii. Jak se teď ploužilo Českem?
V Česku je maximální rychlost aktuálně 160 km/h. A pokud se podíváme na trať z Prahy do Brna, tak těch 160 km/h je v podstatě jenom pár nižších desítek kilometrů, vzhledem k tomu, že trasa přes Pardubice a Českou Třebovou je nyní neprůjezdná kvůli výlukám a musí se přes Havlíčkův Brod.
Čím to je, že v Česku ještě nemáme ani jeden jediný kilometr vysokorychlostní trati? První vysokorychlostní trať v Evropě přece začala fungovat už někdy před 45 lety.
Myslím, že ten základní problém začal už někdy v 90. letech, kdy se rozhodlo o tom, že se budou modernizovat hlavní tratě, ale modernizovaly se pouze na 160 km/h. Místo toho, aby se opravily do nějakého schůdného stavu a souběžně s nimi se začaly stavět opravdu vysokorychlostní tratě v úplně nové stopě. To byl ten základní problém. A od té doby se to vleče.
Tratě se opravovaly v 90. letech a už se musí zase opravovat. A o těch vysokorychlostních vlacích se mluvilo jako o něčem, co bude v budoucnosti, co teď není priorita. Takže výsledkem je, že stále udržujeme tu naši extrémně rozsáhlou železniční síť. Maximálně někde postavíme nové úseky, jako je třeba Praha - Tábor - České Budějovice, což je stavba, za kterou je asi třeba i Správu železnic pochválit, protože ta přinese opravdu velké zlepšení. Ale ty zásadní investice se u nás dějí na té stávající infrastruktuře, která už kapacitně nestačí. A motáme se pořád dokola.
A je to i tím, že v České republice chybí nějaký zásadní dopravní plán, který by řekl, že za pět let postavíme tuto trať, za 10 let postavíme tuto trať. To je běžné třeba v Rakousku, ve Švýcarsku, kde vědí přesně dopředu, co se v ten který rok bude dělat. U nás se bohužel staví takovým stylem, na co zrovna jsou peníze, co je zrovna naprojektované, na co je možné získat dotaci. A podle toho pak česká železnice vypadá.
Takže pro hustotu české železniční sítě a opravy, které jsou na běžné bázi, nestíháme stavět ty nové, možná rychlejší tratě?
Přesně tak. A navíc se vysokorychlostním železnicím nevěnovala žádná priorita. Mluvilo se o tom, vznikaly nějaké studie. Teď došlo za poslední tři nebo čtyři roky opravdu k posunu, že se připravují alespoň už do fáze dokumentace pro územní rozhodnutí, což je stále jenom začátek, ale je to poměrně výrazný posun.
A na kom nebo na čem to visí? Na ministerstvu dopravy, na Českých drahách, Správě železnic?
České dráhy bych z toho úplně vynechal, ty s infrastrukturou nemají nic společného. Ten primární problém je ministerstvo dopravy, které je bohužel v takovém stavu, že se tam střídali ministři jak panáčci na orloji. Ani nevím za tu dobu, co píšu o dopravě, kolik ministrů dopravy jsem zažil.
A samozřejmě nevznikala nějaká zásadní koncepce a nevznikl žádný materiál, který by jasně řekl: Pojďme stavět vysokorychlostní tratě, pojďme je vést tudy a tudy. Ten materiál vznikl až za vlády ANO, za ministra Dana Ťoka (za ANO), jehož asi hlavním úspěchem bylo, že vydržel v té funkci tak dlouho a byla tam alespoň nějaká kontinuita v řízení a byl čas na to, aby takový materiál vznikl. A je asi dobře, že se nový ministr dopravy Martin Kupka (ODS) se k programu vysokorychlostních tratí přihlásil a tvrdí, že ho chce dál rozvíjet.
„Nijak nezakrývám, že současná situace české ekonomiky neumožňuje v příštím roce ani v přespříštím roce zafinancovat tak obrovský projekt. Ale o čem jednáme, ve spolupráci s Německem a Rakouskem získat co nejvíce prostředků právě pro tu hlavní vysokorychlostní trať, která bude spojovat Berlín s Prahou, Brnem a Vídní.” (ČT24 6. 6. 2022)
Samozřejmě bude záležet i na tom, jestli na takové trati vůbec máme peníze a jestli je někdy postavíme.
Ty jsi zmiňoval, že už existuje nějaká dokumentace, už je tu nějaký plán, kdy a jak by se mělo začít stavět. Já jsem zaznamenal rok 2025.
Ano, je tady plán - nechci říct závazný - ale je to takový jízdní řád, který jasně pojmenovává základní tratě. Jmenuje se to Rychlá spojení a ten přesně říká, které tratě by se měly kdy a kde stavět. Na druhou stranu si myslím, že rok 2025 je opravdu poměrně dost optimistický termín, protože jsme v polovině roku 2022, není ještě u žádné trati zažádáno o územní řízení a vzhledem k tomu, že většinou půjde o novostavby, často v nové stopě, kde pro to není vyčleněný žádný koridor, tak si myslím, že zejména ta fáze stavebního povolení zabere opravdu mnoho času a mnoho protestů.
„Zástupcům míst ze Středočeského a Ústeckého kraje vadí třeba možné vibrace a hluk.“ (ČRo 17. 12. 2021)
„Zemědělci kritizují plánovanou trasu vysokorychlostního koridoru mezi Prahou a Brnem.” (ČRo Plus 14. 4. 2021)
„Někteří obyvatelé Chlumce na Ústecku nesouhlasí s trasou plánovaného tunelu skrz Krušné hory, kterým by měla vést vysokorychlostní železniční trať z Prahy do Německa.” (ČRo Sever 21. 6. 2021)
Podívejme se na jiné stavby. Dopravní pražský okruh. O jeho potřebě se mluví 50 let a stále se nestaví ta část z Běchovic k D1.
Těch směrů, kudy má v Česku vysokorychlostní trať vést, je v plánu hned několik. Viděl jsem ilustrativní mapku, a když jsem na začátku našeho rozhovoru zmiňoval trasu Praha – Brno, tak tam jsem dokonce viděl, že jsou v tuto chvíli v plánu dvě různé trasy, minimálně na té části blíž u Prahy, kudy by ta vysokorychlostní trať měla vést. A tak se ptám, která z těch tras v Česku je v tuto chvíli v realizaci - aspoň v té dokumentační fázi - nejdál a jaká je možná nejdůležitější pro mezinárodní dopravu, se kterou by se mělo skutečně začít?
Pro mezinárodní dopravu je určitě nejdůležitější osa z Drážďan přes Prahu do Vídně, protože to je osa Berlín - Praha - Vídeň. Tam se na české straně připravuje podkrušnohorský tunel, který nebude úplně čistě vysokorychlostní, protože bude „jenom“ na 200 km/h.
A ta další důležitá část je větev Vídeň - Ostrava - Varšava, kde i polská strana poměrně jasně deklaruje zájem stavět vysokorychlostní trať do Katovic a dál k Ostravě. A také polská strana má na starosti přípravu na části českého území, konkrétně z Hranic do Bohumína. Tam je důvod, proč by se měla postavit vysokorychlostní trať i jiný. Je tam velmi silná nákladní doprava. A pokud se podaří odvést osobní dopravu na vysokorychlostní trať, tak se alespoň uvolní nejvytíženější nákladní železniční koridor, který v Česku máme.
Mimochodem, když jsem zmiňoval to TGV, tak jakou rychlostí by v Česku měly tyto vlaky jezdit?
Projektové rychlosti se pohybují většinou kolem 300 až 320 km/h. Máme tady ale bohužel takový nepochopitelný ostrov mezi Brnem a Přerovem, kde je nyní trať v naprosto zoufalém stavu. A přesto Správa železnic, i když ji navrhla jako vysokorychlostní trať, tam počítá pouze s rychlostí 200 km/h. Takže jinými slovy, z Prahy do Brna pojedeme 300 km/h a až pojede vlak z Brna do Ostravy, tak nejprve do Přerova pojede jenom 200 km/h, a pak dál zase 300 km/h.
Jak se to stalo?
Projektanti to takto vymysleli, ministerstvo dopravy a Správa železnic to takto schválily a na 200 km/h se to prostě připravuje. A to je pro mě důkaz toho, že i přes x koncepčních materiálů nepanuje úplně jasný názor, co od těch vysokorychlostních tratí chceme. Protože pokud si buduji základní trať na 300 km/h, tak si nemůžu přece dovolit najednou někde zpomalit na 200 km/h. Přijde mi to jako stavět si okružní křižovatku na dálnici.
A v mezinárodním srovnání, těch 300 km/h je hodně nebo málo?
Tři sta kilometrů v hodině je nyní standard - ani málo, ani hodně. Většina vlaků je stavěna na 320 km/h. A pokud se podíváme do okolí, tak v Německu je spousta vysokorychlostních tratí, které jsou i na nižší rychlost. To samé platí o Rakousku, kde je hodně tratí na 250 km/h. Při velikosti Česka se samozřejmě může zdát zbytečné stavět na takto vysokou rychlost. Ale na druhou stranu rozdíl v nákladech na stavbu trati na 200, na 250 nebo 300 km/h už není zas tak zásadní. A pokud se to staví, tak je asi lepší stavět to samozřejmě na tu vyšší rychlost.
„Pokud všechno dobře půjde, doufáme, že stavební povolení pro první úseky budeme mít v roce 2025. Tak aby v roce 2030 byla ideálně celá trať mezi Prahou a Brnem již rozestavěna.“ (ČT24 14. 5. 2019)
„Čili 2025 bychom měli začít. Začátek stavby v roce 2025 má být ale trochu opatrný.” (ČT24 14. 5. 2019)
„Podle scénáře ministerstva dopravy a Správy železnic by všechny čtyři etapy měly být hotové v roce 2040.“ (27. 8. 2020)
Honzo, filozofická otázka, proč vůbec potřebujeme rychlovlaky?
Potřebujeme je proto, abychom se mohli dopravit zejména mezi většími městy rychleji než dosud. O rychlovlacích se říká, že výrazně zkracují vzdálenosti, což je vidět, když se podíváme na Španělsko, Francii, Itálii nebo Německo. Všude, kde rychlovlaky jsou, přinesly poměrně zásadní hospodářský rozvoj.
V případě Velké Británie se často mluví o velkém rozvoji zejména zaostalejších regionů, kdy se výrazně zkrátila dojezdová vzdálenost z regionů do Londýna a stalo se z nich takové předměstí Londýna. To je především trať, která vede dál pod tunelem do Francie. Kent nepatřil úplně mezi nejvyspělejší regiony a to, co se tam stalo s příchodem vysokorychlostní železnice, se udává často jako příklad, jaký rozvoj může ten vlak přinést.
A samozřejmě v době, kdy se mluví o bezemisní dopravě, snižování emisí a podobně, tak jelikož jde o elektrické vlaky, tak v případě, že elektřina je vyrobena z čistých zdrojů, tak je to samozřejmě i podstatně ekologičtější než cesta autem nebo letadlem.
Pokud v Česku v příštích desetiletích budou rychlovlaky a pokud se skutečně začne v roce 2025 vysokorychlostní dráha stavět, tak myslíš si, že to do budoucna přesvědčí řidiče, aby změnili dopravní prostředek? A už se bavíme o době, kdy budou po silnicích i českých jezdit především elektromobily.
Myslím, že přesvědčí určitě, protože pokud se podíváme i na to, co se dělo na české železnici v posledních 10 letech, zejména na trase Praha - Ostrava a Praha - Brno, tak když se to spojilo ještě s modernizací D1, tak úsek Praha - Ostrava se dal jet dříve za tři hodiny. Nyní bohužel kvůli těm výlukám už ne. Tak tam byly i díky konkurenci a díky zlepšení služeb obrovské nárůsty počtu cestujících a stalo se běžné, že se z Ostravy do Prahy začalo jezdit vlakem a kdo jel autem, tak byl trošku za exota.
To samé se stalo i v případě modernizace D1 mezi Prahou a Brnem, kde se jízdní doby také trošku zkrátily pod 2,5 hodiny a vlak začal být zajímavou alternativou, protože lidé se báli, že uvíznou někde na D1 v koloně. Teď je bohužel situace opačná. D1 je velmi dobře průjezdná, protože oprava je dokončena a úsek Praha - Brno je nyní rozkopán, musí se jezdit po objízdné trase a doba jízdy je pomalejší než před 30 lety.
Tak možná ještě jinak. Myslíš si, že se vysokorychlostní vlaky stanou do budoucna alternativou třeba pro leteckou dopravu? Je tato šance? Protože ty rychlosti už jsou pak skutečně vysoké - přes 300 km, možná do budoucna přes 400 km v hodině?
Myslím, že v některých relacích určitě. Kam se z Prahy létá, tak vezmu-li si třeba Praha - Paříž, to je třeba destinace, kam se jenom léta. Jet po zemi není úplně pohodlné, i když to je možné v tuto chvíli. A ve chvíli, kdy se ta jízdní doba dostane třeba na nějakých čtyři až pět hodin, tak si dokážu představit, že pro cestující bude podstatně zajímavější jet čtyři až pět hodin po zemi vlakem, mít klid, komfort toho, že nemusím na žádnou kontrolu, nemusím čekat na nástup do letadla, čekat na zavazadla, nemusím se trmácet někam na letiště a podobně, tak v takovou chvíli ano.
Pak jsme samozřejmě u spojení do míst kolem 500 až 800 kilometrů, kam se ale z Prahy zas tak moc nelétá. Praha - Berlín už se nyní vlakem jezdí. Praha - Vídeň to samé. Spíš očekávám, že se podaří dostat lidi z aut a že si sednou do vlaku, protože to pro ně bude pohodlnější.
Vzpomínám si, že nedávno náš bruselský zpravodaj také vyrazil na testovací jízdu Praha - Brusel vlakem. Zvládl to, ale snad bude do budoucna jízda rychlejší, než těch jeho asi 12 hodin.
Díky moc za všechny odpovědi, Honzo, zdravím do Liberce.
Děkuji za pozvání. Hezký den.
Související témata: podcast, Vinohradská 12, TGV, rychlovlaky, železnice, železničáři, Jan Sůra