Úkoly, které manažer Ťok ani nemohl splnit

S Danem Ťokem odchází jeden z nejdéle sloužících ministrů a samotný tento fakt vedl k oslavným titulkům. Na druhé straně však může odstupující ministr dopravy posloužit jako přesvědčivý důkaz, že manažerské řízení státu nefunguje.

Komentář Praha Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Dan Ťok | Foto: Tomáš Krist / MAFRA | Zdroj: Profimedia
Přehrát

00:00 / 00:00

Poslechněte si celý komentář

Dan Ťok byl ve funkci čtyři roky a čtyři měsíce a celou tu dobu se nepochybně snažil. Na místě byl vždy, když se hroutil dálniční most, když sněhová vichřice přerušila dopravu na dálnici, k jeho oblíbeným aktivitám patřilo poklepávání na základní kameny nových dopravních staveb.

Byl vidět a v tomto směru není důvod, aby svou funkci opouštěl. Jeho problém byl v tom, že v období Ťokovy vlády neměla státní exekutiva na poli dopravy výsledky, které by stály za řeč.

Tím se pochopitelně myslí negativní rekord při výstavbě dálnic, za který lze považovat 40 nových kilometrů v uplynulé pětiletce, k neúspěchům očividně patří průběžné kontroverze při správě mýtného systému.

Odchod unaveného rekordmana. Ťok při nástupu sliboval, politická realita ho ale dostihla

Číst článek

Převod na akciovou společnost

Ťok pochopitelně mohl vysvětlovat, že resort zdědil v katastrofálním stavu a že jen díky jeho námaze se začíná stavět na třech důležitých dálnicích. Není důvod s tímto tvrzením polemizovat. Do třech nebo čtyř let budou hotovy další úseky v řádu desítek kilometrů a není pochyb, že k tomu svou neúnavnou snahou přispěl manažer Ťok.

Nutno však upozornit, že člověk by od ministra dopravy čekal víc. Možná popohnal přípravu některých staveb, přesto ani za pět nebo deset let, až se postaví všechny Ťokovy dálnice, nebude mít Česko k dokončení páteřní sítě dálnic o mnoho blíže než dnes.

Z Prahy do Lince, z Brna do Vídně, ani z Hradce Králové do Olomouce jezdit nebudeme, nemluvě o pražském okruhu. Jedním z důvodů je i to, že se Ťok ani nepokusil změnit dosavadní praxi, při níž se z různých důvodů stavěly různé úseky dálnic nebo silnic první třídy, mezi těmito důvody však nikdy nebyla ekonomická efektivita.

Dálnice D1 se opravuje především z toho důvodu, aby se utratily evropské dotace, dílčí stavby jednou v Moravskoslezském, jindy v Jihočeském nebo Karlovarském kraji dostávají přednost podle toho, odkud pocházejí příslušní politici, jindy se buduje tam, kde to úředníci dokázali naplánovat.

Důsledkem je, že se staví, síť dálnic se však nikdy nedostaví a provoz bude nadále mimořádně neefektivní. To ovšem nikomu nevadí, protože stát bude na zbytečné investice posílat desítky miliard ročně.

Manažer typu Ťoka se může snažit, jak chce, aby tento systém plánování, přípravy a realizace staveb rozpohyboval, ale k žádnému významnějšímu výsledku nemůže dojít, pokud ještě nezpůsobí nějaký kolaps. Není divu, že si v ministerské funkci podle vlastních slov připadal jako největší hlupák.

Existuje jen jeden skutečně ministerský úkol. Právě ministr musí nastavit srozumitelná ekonomická pravidla, podle kterých by se vypočetlo, jak se která dálnice vyplatí a ze kterých se vrátí nejvíc peněz, aby nakonec byl systém dálnic ekonomicky soběstačný.

Je to těžká cesta, která předpokládá převést Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost a tím zlikvidovat politický vliv na její investiční záměry. Manažer Ťok tento úkol ani nepopsal, teď před ním stojí jeho nástupce, právník Vladimír Kremlík. Snad bude mít větší štěstí.

Petr Holub Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme