Proč neumíme stavět dálnice? Odpověď Víta Bárty

Vždy o prázdninách se s naléhavou vážností řeší otázka: Proč v Česku neumíme stavět dálnice? Za příklad se dává Polsko, Rumunsko, teď už i Gabun, ale tím se pouze rozdírají staré či nové rány. Odpověď je proto nanejvýš žádaná.

Komentář Praha Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Dálnice (ilustrační foto) | Foto: Iveta Lhotská | Zdroj: MAFRA / Profimedia

Nejlepší cestou bude i v tomto případě vyslechnout ty, kdo se dálnicemi a vůbec dopravou zabývají, tedy politiky, úředníky a stavitele. Většina z nich má jasno. Za všechno může Vít Bárta, svého času zakladatel a šéf podnikatelské strany Věci veřejné.

Přehrát

00:00 / 00:00

Petr Holub: Proč neumíme stavět dálnice? Odpověď Víta Bárty

Po volbách v roce 2010 byl devět měsíců ministrem dopravy a tehdy udělal něco, co se neodpouští, tedy zastavil přípravu staveb. Tím nastalo fatální zdržení a dodnes se nedaří Bártou nastolené poměry napravit.

Na první poslech zní takové odůvodnění nelogicky. Jak je možné, že ministr, který nebyl ve funkci ani rok, zastavil stavební mašinérii tak efektivně, že se od roku 2013 prakticky přestaly dokončovat čtyřproudové silnice?

Stavět a utratit

Za posledních sedm let jich bylo předáno do provozu 60 kilometrů a do toho se ještě počítá desetikilometrový úsek D1 mezi Přerovem a Lipníkem, který se má otevřít teprve koncem roku. Jisté je, že o mnoho lepší to nebude ani napřesrok, možná se poměry zlepší ve volebním roce 2021.

Kvůli špatným silnicím přichází Česko o miliardy ročně. Za sedm let se index kvality posunul jen mírně

Číst článek

Přesto je třeba vzít odpověď „za všechno může Bárta“ vážně, protože ukazuje, že v době jeho ministrování se stalo něco důležitého, nějaký kolaps, za který třeba ani nemůže, ale který poměry významně změnil. Vít Bárta skutečně zastavil přípravu některých staveb, ovšem dohromady jich bylo jen patnáct, z toho šest bylo na dálnicích a z těchto šesti šlo s jednou výjimkou (obchvatu Frýdku-Místku) o bezvýznamné fragmenty.

Nutno doplnit, že skoro všechny se už staví nebo byly dokončeny. Bárta z nějakého důvodu zatáhl za záchrannou brzdu a měl k tomu zřetelné důvody. V té době byly rozestaveny desítky staveb a bylo pro ně těžké najít zhotovitele.

Proto se platily ve světě nevídané sumy až do výše miliardy korun za kilometr, zároveň nešlo o stavby, bez kterých by se dalo obejít. Ve chvíli, kdy byl stát vinou krize bez peněz, nemohl Bárta ani nic jiného dělat.

Dalo by se tedy říci, že potíže nastaly až po Bártově odchodu. Stále bylo třeba dokončit mnoho nepříliš důležitých a drahých úseků, které zaměstnávaly celou kapacitu příslušných státních úřadů. Přitom nezbyl čas na dálnice, které by opravdu přispěly k vytvoření dálniční sítě, jak ji požadují všechny strategické dokumenty.

Na pováženou je fakt, že se poměry nezměnily dosud. Vláda je pod tlakem stavět a zároveň utratit co nejvíc peněz. Proto se stejně jako v období před Bártou připravují desítky často bezvýznamných staveb za stále vyšší ceny, jejichž realizace si vyžádá dalších deset let, dokončení dálniční sítě se tím však nezajistí.

Příkladem je zbytečně nákladná oprava D1, která potrvá nejméně devět let. Každý ví, že se staví, výsledkem ale bude pouze nová vozovka u jedné z deseti nejvýznamnějších silnic.

Ministru Bártovi se prostě za devět měsíců nepodařilo napravit staré chyby a tyto chyby brání výstavbě dodnes. Problém se dá popsat jednou větou: plánuje se příliš staveb a k dispozici je příliš málo firem, které by je stavěly.  

Autor je komentátor serveru Echo24

Petr Holub Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme