Ví stát, co od nového výběrčího mýta chce?

Správa mýtného systému je jednou z nejvýdělečnějších a největších služeb, kterou lze pro stát spravovat. Ministr dopravy Dan Ťok při vyhlašování dlouho očekávaného tendru vyhlásil, že do něj chce investovat až 29 miliard korun.

Komentář Praha Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Dan Ťok | Foto: Filip Jandourek

Proto je tak důležité, aby stát přesně věděl, co poptává a pak od toho po další dekádu ani o píď neuhnul. Zkušenosti s dosavadní správou mýta však ukázaly spíše bezradný stát, který je zmítaný protichůdnými názory.

Výsledkem byly mimo jiné podpisy nevýhodných dodatků smluv s dodavatelem a neschopnost včas vypsat další tendr. Nyní by vše podle Ťoka už mělo být připraveno lépe. Jenže i nová zakázka vzbuzuje mnoho otázek, jestli vůbec stát ví, co od nového výběrčího mýta chce.

Kapsch se nevzdává

Vládní politici už měli za to, že vztahy s dosavadním dodavatelem mýtného systému Kapschem jsou urovnány. Připomeňme, že stát nebyl schopen do konce roku 2016 vysoutěžit nového dodavatele a tak na tři roky podepsal dodávku právě od Kapsche.

Jenže tím to nekončí. Firma zjevně nebude jen tak sedět a čekat, až ji v roce 2020 případně nahradí konkurent. Proto nabízí státu odkup části své firmy Kapsch Telematic Services, která zajišťuje technologickou správu celého systému. Argumentuje tím, že obdobně to má zařízené třeba Rakousko a že by stát mohl nakonec i ušetřit.

Důvodů ale možná bude více. Stát jen těžko může pokračovat v nově vypsané soutěži a zároveň vyjednávat o přechodu velmi důležité části systému na státní úředníky. S Kapschem to prostě nebude tak jednoduché, jak si mnozí politici namlouvali.

Proč tolik kilometrů?

Aktuální nabídka Kapsche ale také ukazuje největší slabinu státního přístupu. Kapsch nemá státu co říkat, co se jak výhodněji dělá v Rakousku. To má být stát, kdo určuje podmínky a garantuje, že jsou nejvýhodnější pro řidiče i pro celou republiku. A nejde bohužel jen o nejasnosti, jaký poměr správy systému má být mezi státem a soukromníkem.

Ministr dopravy Dan Ťok při slavnostním zahájení stavby poslední etapy rychlého spojení mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou | Foto: ČTK

Hodně odvážné je i poptáváné rozšíření mýta na dalších 900 kilometrů silnic. Rozhodla o tom sice přímo vláda svým usnesením, ale experti si tím moc jistí nejsou. Stačí jednoduchá úvaha: čím menší silnice, tím menší provoz a tím vyšší náklady na výběr. Ne všude se mýto prostě vyplatí. I proto podkladová studie doporučovala původně rozšíření zhruba jen o 470 kilometrů.

Aby to tedy nedopadlo tak jako u první soutěže na mýto. Po roce 2007 se také předpokládalo rychlé rozšíření mýta i na silnice první třídy, ale pak si to stát rozmyslel. Takové změny názorů v klíčovém parametru by prostě už neměly nastat.

A pak je tu ta často skloňovaná technologická neutralita. To znamená, že bychom už nemuseli využívat ty obří mýtné brány na dalnících, ale vše by snímal satelit. A vzhledem k požadavku na masivní rošíření mýta i na menší silnice je docela pravděpodobné, že se satelit mohl vyplatit více.

Jenže co pak tedy s těmi tunami železa? To jsme tu deset let budovali ty obří brány, abychom pak zjistili, že už k ničemu nejsou? To je trochu nezodpovědný přístup.

Chybí odpovědi

Vzhledem k tomu, že jde opravdu o obrovskou zakázku placenou daňovými poplatníky, tak by měl stát vystupovat mnohem sebejistěji. Tedy přesně vědět, jakou část systému chce spravovat sám. Vědět, kde se mýto ještě vyplatí vybírat. A také říci, co se stane s těmi drahými branami, pokud dáme šanci satelitnímu sledování náklaďáků.

Teprve pak je možné zodpovědně vysoutěžit ten nejlepší výběr mýta na českých silnicích.

David Klimeš Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme