‚Lidé jsou zdrojem větších frustrací než létání.‘ Roman Kramařík chce jako první Čech sám obletět svět
Právník a pilot Roman Kramařík chce jako první Čech sólově obletět zeměkouli. Z Prahy odstartuje ve středu, vrátit se chce osmého září. Čeká ho 47 tisíc kilometrů i 13 hodin v kuse ve vzduchu.
Jak moc je celý projekt Okřídlený lev výzva a jak moc je riskantní?
Je to mnohem víc výzva než riziko. Do riskantního podniku bych nešel, to by bylo hloupé. Je to výzva, která má svá rizika, ale jsou kalkulovaná a řízená. Není možné to označit za riskantní dobrodružství nebo hazard.
Je to neobvyklé, je to daleká cesta, ale je to úplně stejná cesta, jakou podniká spousta lidí tady, ale ti se po přeletu Středozemního moře vrátí a nedělají kolem toho takovou kampaň a nehledají české stopy.
Mise okřídlený lev
Start: 25. 7. Praha Točná 18.00
Předpokládaný návrat: 8. 9. Praha – Letňany
Pilot a právník Roman Kramařík se strojem Cessna 210 s imatrikulací OK-TGM chystá první český sólový oblet zeměkoule. V plánu má 47 tisíc kilometrů, přelet přes 3 oceány a více než 150 letových hodin.
Na misi plánuje sbírat české stopy a přání k výročí 100 let republiky. V plánu je setkání s potomky Jana Antonína Bati i dalšími osobnostmi.
Mediálním partnerem mise je Český rozhlas Dvojka, fanoušci ji mohou podpořit na portálu HITHIT. Případný přebytek sbírky pomůže nadaci Post Bellum.
Díky tomu, že se na to připravuju, bude to mnohem bezpečnější než většina letů, kdy lidé ani nevědí, co jim v servisu dali za letadlo. V letadle máme počítač, který sleduje parametry motoru, každý válec má tři senzory. Počítač stále vyhodnocuje, co motor dělá, to naprostá většina jednomotorových letadel nemá a můžete jen doufat, že je v pořádku. Já doufat nemusím, vím to.
Takže cesta okolo světa pro vás není dobrodružství? To zní jako protimluv.
Dobře, definujme dobrodružství jako cestu, která má nejistý cíl. Z toho pohledu to dobrodružství je, protože není jisté, že se osmého září vrátím. Můžu se vrátit později, a když se náhodou něco stane, tak se můžu vrátit jiným letadlem. Ale to je ten limit dobrodružství, o kterém jsem ochoten se bavit.
Není to dobrodružství ve smyslu, když letěl Charles Lindbergh bez GPS na jednomotorovém letadle, které nemělo monitor na každém válci a letěl do Paříže jen podle kompasu a hodinek. To bylo dobrodružství a hrdinství.
Vybavujete si konkrétní moment nebo nějakou pohnutku, kdy vás mise napadla?
Když jsem dočetl jedním dechem knížku, kterou jsem dostal od babičky. Je to nádherná knížka o úžasné cestě, kterou Jan Antonín Baťa podnikl v letadle Lockheed Electra po podobné trase. Jestli bude pilot, tak mě Lockheed bude i při startu eskortovat.
Jak dlouho trvaly přípravy ne letadla, ale letu? Všech povolení a zajišťování paliva?
Začalo to před třemi lety, ale zintenzovňalo se to, takže 90 procent muselo být uděláno za posledních čtyři pět měsíců.
A jak se na to dívali doma?
No, nadšením bych to nenazval. Manželka to nakonec přiměřeně toleruje. Ze začátku se bránila, pak řekla, že když já kolem světa, tak ona štěňátko, kterému jsem do té doby dlouho oponoval. Tohle nebyla chvíle, ve které bych oponovat mohl.
Co všechno jste musel absolvovat za přípravy?
Není to tak, že bych musel, to žádný předpis nestanoví. Ale já sám jsem si stanovil, že se chci vzdělat a vytrénovat v těchto věcech. Byly dvě linie, jedna jsou nouzové postupy – plavání ve vestě, v „suchém obleku“ a nakládání s člunem.
Druhá množina dovedností, které jsem si musel osvojit, je otázka oceánského létání. Když létáte nad oceánem, jste mimo vzdušné prostory jednotlivých států, mimo dosah radionavigačních a komunikačních zařízení. Musíte komunikovat přes krátkovlnnou vysílačku nebo přes satelit, což není tak jednoduché. To jsem musel nastudovat, abych mohl přeletět oceán.
Léky na spaní a léky proti spaní
Projevuje se na cestě „jiný kraj, jiný mrav“? Poletíte třeba přes Indii, jsou tam jiné zvyklosti než v Evropě?
Nemělo by to být v základních věcech, jako jsou pravidla létání, jak se letadla vyhýbají a jak by se měla řídit. To je velmi dobře sjednocováno Mezinárodní organizací pro civilní letectví ICAO. Ale třeba v Rusku, na rozdíl od celého zbytku světa, se výšky udávají nikoli ve stopách, ale v metrech. Musíte všechno přepočítat, a dokonce se i posunout, protože hladiny nejsou identické.
Když jsme u letových hladin, jak vysoko poletíte?
Podle toho, jak bude foukat vítr. Kdyby nefoukal vůbec žádný, budu se snažit letět, co nejvýš to půjde. Když budu těžký, tak poletím zhruba ve 4500 metrech. Jak budu postupně spalovat palivo, poletím třeba až v sedmi kilometrech.
Jak dlouho bude trvat nejdelší letová část?
Něco okolo 13 hodin.
Dá se po celou tu udržet pozornost?
Dostal jsem na to nějaké prášky. Když mě lékaři vybavovali prášky, bylo to legrační. Dali mi jednu hromádku léků proti spaní a druhou na spaní. Doufám, že nebudu mít problém ani s jedním.
Poletíte asi 150 hodin čistého času. Co budete dělat, abyste se nenudil?
Když se letí jednopilotně, je spousta práce, kterou pilot musí zastat. Při 10hodinovém letu je to na začátku, na konci a pak v nějakých intervalech. Čas plánuji vyplňovat tím, že se budu pokoušet spojit s Českým rozhlasem a pak čtením.
Co budete číst?
Nemám to úplně jasné. Asi si přibalím nějaké spisy od Masaryka a od Čapka. To člověk normálně nečte, ale oni psali moc pěkné věci ve velkém množství.
Vaše Cessna má imatrikulaci OK-TGM. Jak k ní přišla?
Když letadlo poprvé zapisujete do leteckého rejstříku, podíváte se do databáze, jaké jsou volné značky, a až na pár zakázaných třípísmenných spojení si můžete vybrat z toho, co je volné. My jsme s kolegou hledali, a když jsme zjistili, že spojení TGM je volné, tak jsme si ho okamžitě zaregistrovali.
Není to poprvé, co je TGM na letadle. Kdosi mi říkal, že letadlo OK-TGM už létalo, kdysi bylo použito na zemědělském letadlo Dromader, létal pod Slov-Airem.
Říkal jste, že poletíte po českých stopách, chystáte se navštěvovat i místa spojená s Tomášem Garriguem Masarykem? U Chicaga se to nabízí.
Ano, ale ne primárně. Například v Japonsku přistanu až na Hokkaidu a nemýlím-li se, tak tam nebyl. Ale tam, kde to půjde, budu vyhledávat spíš příběhy a lidi než místa. Jde mi o to, abych potkal inspirativní lidi, kteří nám Čechům budou moct povědět svůj příběh a poslat nějaké přání k našim stoletým narozeninám.
Je něco konkrétního, co chcete na cestě zažít?
Nevím, neletím pro zážitek. Chci zažít finále v Letňanech 8. září. Ale určitě bych stál o setkání s potomky Tomáše Garrigua Masaryka. Snažím se dostat k paní Charllotě Kotíkové a vyzpovídat ji.
Relax? Až přistanu
Jak vnímáte svět ve chvíli, kde jste právník někde za byznysem? A jak jako letec?
Podstatný rozdíl je v tom, že v právu není možné z bezpečnostních důvodů neuzavřít transakci, u které je naplánované, že se uzavře zítra. V letadle, když nebude bezpečné letět, tak nepoletím. Je to jiný hodnotový systém. Víc adrenalinu zažívám ve vyjednávání transakcí a u soudu než v letadle.
V letadle je to z 99 procent příroda a technika. A to je všechno předvídatelné, nepřekvapuje vás to tolik jako lidské duševní pochody. Ty mohou být zdrojem většího adrenalinu a frustrací než létání. Já při tom relaxuji a vůbec nejsem vystresovaný.
Ale to neznamená, že nejsem připravený. I po téměř tisíci hodinách, co už jsem nalétal, si vždycky při vzletu říkám všechny úkony. V každé chvíli si říkám, na jaké pole přistanu, když mi teď selže motor. Pořád si to driluju, protože je to potřeba kvůli bezpečnosti.
Často mluvíte o tom, že největší relaxací pro vás je plachtění. Je relax i tenhle projekt?
Ne. Relaxace to bude, až přistanu. Tohle je jen tvrdá práce. Jdu si zahrát na dopravního pilota ve svém volnu.
Jaký jste vy sám technik, abyste dokázal řešit problémy před misí i během ní?
Z pohledu regulace je letadlo v řízeném režimu údržby, kdy bych na něm já sám neměl nic dělat. A když dělám, tak je to pod dohledem certifikovaného technika. Až budu na cestě kolem světa, bude letadlo v jiném režimu a budu na něm moct dělat zásahy sám, protože nebude nikdo, kdo by je zkontroloval.
Jsem jeden z mála právníků, kteří vystudovali průmyslovku. Shodou okolností jsme dva v jedné kanceláři. Záleží na tom, jaký problém řešíte. Jsou jednoduché problémy jako upadlý drát nebo povolený šroubek, to zvládne i poučený pilot, i když je to právník. Pak jsou složitější problémy, které bych možná s přítelem na telefonu dokázal vyřešit, ale narážel bych na nedostatek náhradních dílů a nářadí. To nejdůležitější si sice povezu, ale když se něco pokazí, budu možná muset čekat na náhradní díly.
Existuje něco jako letecká KPZka? Krabička poslední záchrany, ve které jsou nejnutnější díly?
Existuje. Dokonce dvě. Jedna je můj box s nářadím, kde budu muset velmi pečlivě volit, co do něj dám, a co ne. Samozřejmě to, co budu potřebovat, v něm nebude, ale to neznamená, že si ho nebudu brát s sebou.
Pro případ nouzového přistání na vodu nebo v nehostinné krajině existuje takzvaný „Grab Bag“, což je taška s potřebami pro přežití. Když někde nouzové přistanete, tak z letadla vyndáte tuhle tašku, ve které jsou věci, které potřebujete, abyste přežili na moři nebo v přírodě. Zvlášť je ještě člun pro případné přistání na vodě.
Dokážete se připravit na všechny krizové situace? Nebo to nejde odhadnout?
To sice nejde, ale dokážete se na všechny známé vycvičit a připravit. Může se stát, že nastane třeba kombinace, která není nikde popsaná, ale většina je a jsou na ně definované postupy. Není to žádné tápání ve tmě a intuitivní reagování.
Když bude požár na palubě, když přestane fungovat přetlakovací systém kabiny, byla by velká zima. Když mi třeba nebude fungovat svíčka, mělo by to vliv na spotřebu paliva. Je mnoho scénářů, na které člověk musí připravit.
Můžete po vaší dlouhé letecké kariéře ještě zpanikařit?
To nevím. Bylo by rouhání myslet si, že ne. Člověku se může stát nečekaná situace, která ho vykolejí. Ale ano, už létám dost dlouho na to, aby mě standardní situace zase tolik nevykolejily a abych je vyřešil.
Předchozí motor selhal
Vaše letadlo je z roku 1979, co je na něm původního?
Původní je všechno kromě motoru, vrtule a některých kusů avioniky. Třeba polovina je původní, polovina je nová. Třeba autopilot je původní, 40 starý – analogový.
Nebylo by to pohodlnější s něčím modernějším?
To určitě, ale zaprvé takové nemám k dispozici a zadruhé se tohle dá v poli opravit. Stejně jako stará škodovka.
Měnil se i motor, ten poslední nedopadl dobře.
Minulý rok byla dělaná velká repase motoru a v důsledku chyby 20 hodin poté katastrofálně selhal. Ulomil se náhon olejového čerpadla a v Polsku musel kolega nouzově přistát. Provedl to bravurně a od té doby to ukazuju všem žákům, jak se to má dělat.
Na novém motoru se nedělaly žádné zásahy, ten je úplně nový z fabriky. I tak je to určité riziko, proto jsme na něm teď poměrně hodně létali, aby se odhalily veškeré závady. I na nových motorek se mohou objevit. Statisticky se objevují v prvních 200 hodinách.
Jaké jsou reálné náklady letu?
Je to hodně přes milion korun, ale díky početným sponzorům i lidem, u kterých už věřím, že se složí, to vypadá, že budu muset sáhnout do kapsy naší rodiny, ale bude to jen část.
