Století brouka: Hitlerovo lidové auto přežilo válku a svět si ho zamiloval

Každý mu řekne jinak: Němci käfer, Britové beetle, česky je to prostě brouk. Dlouhou dobu to bylo nejprodávanější auto na světě, přitom vzniklo na popud jednoho z největších masových vrahů 20. století. Hitler brouka světu představil před 80 lety. Jak skončila válka, lidé si jeho lidové auto zamilovali.

Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na Google+ Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

KdF 41, slavný Volkswagen Brouk | Foto: Jonáš Mlejnek

Oblé tvary, kulovité lampy, roztomilý vzhled a vzduchem chlazený čtyřválec uložený vzadu. To je Volkswagen Brouk. Nebýt Ferdinanda Porscheho, rodáka z Vratislavic nad Nisou a jednoho z nejuznávanějších konstruktérů v automobilové historii, nikdy by nevznikl.

Ještě za dob Rakousko-Uherska odešel Porsche do učení ve Vídni. Po roce 1918, když se Rakousko-Uhersko rozpadlo, začal naplno rozvíjet své myšlenky na výrobu jednak velmi sportovního auta a jednak právě auta čistě lidového. Tedy levného, konstrukčně jednoduchého vozu pro masy.

Na konci 20. let se Porsche přestěhoval do Německa, kde nejprve pracoval u několika rozvíjejících se automobilek, než si v roce 1931 založil konstrukční kancelář ve Stuttgartu. Myšlenka na sériově vyráběný lidový vůz ho ale stále tížila, nikomu se jeho návrhy nezamlouvaly. Rozhodl se vytrvat, ustavičně obcházel výrobce s nákresy a popsanými papíry, s projektem byl i u slavného výrobce motocyklů Zündapp.

Nakonec pomohla až souhra okolností. V roce 1933 se Porsche setkal s kancléřem Adolfem Hitlerem, kterému se jako fanouškovi aut Porscheho nápad zalíbil. Sám už nějakou dobu o lidovém voze, kterým by Němci křižovali říši, nejenom přemýšlel, ale dělal si i vlastní návrhy. Oba muži se začali scházet častěji.

Porsche měl už vše připravené, jen Hitlerův požadavek na cenu byl krajně nemilosrdný. Vůz měl stát méně než 1000 říšských marek. I na to ale Porsche ve finále kývl, chtěl stavět auta doslova za každou cenu. „On byl prostě geniální konstruktér,“ poznamenává Ondřej Brom, sběratel a znalec historie Volkswagenu.

Případ Tatra

Svou roli v příběhu brouka sehrál i českým automobilovým nadšencům velmi známý designér Hans Ledwinka, který vekou část svého života zasvětil kopřivnické tatrovce. Říká se, že Porsche od svého rakouského kolegy mnohé odkoukal.

„Oni se velmi dobře znali, oba byli fantastičtí konstruktéři. Samozřejmě se ovlivňovali,“ přisvědčuje Ondřej Brom. To, že by Porsche při vývoji brouka koukal Ledwinkovi takříkajíc přes rameno, jak se traduje, si ale Brom nemyslí.

„To jsou všechno mýty. Mezi lidmi se vykládá takový hezký vtip o tom, proč je motor brouka chlazený vzduchem. No protože Porsche ani Ledwinka nebyli ve škole, když se probíralo vodní chlazení motoru,“ poukazuje na to, jak moc si byli blízcí.

Faktem je, že Porsche se u Ledwinkových vozů v mnohém inspiroval. Brouk měl velmi podobnou aerodynamickou karoserii jako Tatra 97 a stejně tak měl pod kapotou vzduchem chlazený čtyřválec. Tatrovka v té době byla na konstrukčním a designérském vrcholu.

A pravděpodobně právě na to doplatila. Na popud Němců byla výroba luxusní československé limuzíny ke konci 30. let ukončena, aby na trhu uvolnila cestu broukovi. Případ Tatra měl poválečnou dohru. Volkswagen v roce 1961 tatrovce vyplatil odškodné ve výši tří milionů marek.

Od setkání s Hitlerem měl Porsche napilno. Konečně se začaly plnit jeho sny, když byl projekt německého lidového vozu nasazen pod hnutí KdF (Kraft durch Freude, v překladu Radostí k síle). „To byla obdobná organizace jako tady ROH, kdy si dělníci spořili a jezdili na dovolené. A stejný princip se uplatnil u toho vozu. Spořilo se 5 marek týdně, vůz stál 990 říšských marek plus 100 marek bylo pojištění,“ doplňuje Brom s tím, že vybrané peníze měly zaplatit stavbu továrny.

Na autosalonu v Berlíně v únoru 1936 Hitler nový lidový vůz oficiálně představil světu. Sériová výroba byla na spadnutí, Němci vzhlíželi k roku 1939 a počítali s tím, že v příštích letech budou z výrobní linky sjíždět ne stovky, ale statisíce aut. Jenže továrna v dolnosaském Fallerslebenu, městě, které se Hitler rozhodl kvůli výrobě lidových aut dokonce přejmenovat na Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben, ještě nestála. Porsche si musel na svůj vysněný vůz počkat.

Brouk zepředu

Hitler se ale nespokojil jen s tím, že Porschemu nadiktuje vlastní návrh auta a dramaticky srazí prodejní cenu. Zasadil mu ještě jednu osobní ránu. Porsche totiž původně plánoval, že jeho vůz ponese jméno Volkswagen, tedy lidové auto. „Dokonce i na některých původních výkresech to je takhle označeno. Také na některých starých dílech je VW,“ potvrzuje Ondřej Brom, který dobové materiály důkladně studoval. Byl to tehdy pro Porscheho šok, když Hitler rozhodl, že po zatím naprosto prázdných německých dálnicích začnou jezdit vozy KdF-Wagen.

První sériové vozy byly vyrobeny v září 1941, do konce roku brány továrny opustilo 47 aut. Mimo jiné i vůz, který dnes stojí v garáži Ondřeje Broma. Je zajímavé, že o roce zahájení sériové výroby se dodnes vedou spory. „Jako mnoho jiných německých podniků se koncern nerad chlubí válečnou historií. Ve všech materiálech, které jsou dnes k dispozici, se uvádí vznik brouka v roce 1945,“ říká Brom.

Druhá světová válka změnila mnohé a zasáhla i do života brouků. Výroba se zaměřila na vojenské brouky sloužící německým ozbrojeným složkám, například Wehrmachtu. Civilní verze se v plné síle vrátila až po válce. Tradiční kruhový znak automobilky přišel o ozubení a výrobce se přejmenoval na Volkswagen.

„To byla změna, která se udělala v roce 1945, aby se odřízla nacistická minulost,“ vysvětluje Brom. S koncem války také došlo k přejmenování mateřského města lidového auta na Wolfsburg. Automobilka Volkswagen v něm sídlí dodnes a dál čerpá z odkazu Ferdinanda Porscheho. Třebaže v očích spoustě lidí zůstane jeho jméno spojeno s aktivní kolaborací, pro automobilové nadšence to byl prostě muž, který chtěl projektovat auta. A nacistické Německo mu tu příležitost dalo.

Nový start

Druhá světová válka se na továrně ve Wolfsburgu silně poznamenala. Byla z velké části poničená, ale našli se odvážlivci, kteří nechtěli, aby upadla v úplné zapomnění. Fabrika připadla Britům a o její znovuzrození se významně zasloužili plukovník Charles Radcliffe a major Ivan Hirst.

Hirst se snažil rozbombardovaný shluk výrobních hal usilovně předat do schopných rukou. Jednal s Rakušany i s americkou automobilkou Ford, která už vlastnila kolínský závod. Rakušané nebyli trpěliví, Američané se zase zdráhali Volkswagen převzít. Přece jen byl poměrně blízko rozpínajícímu se Sovětskému svazu a protikomunistické tendence ve Spojených státech nabíraly na síle.

Ostatně když sám Henry Ford II. dorazil na Hirstovo pozvání do Wolfsburgu, prakticky odsoudil fabriku i lidový vůz, který se měl ve městě dál vyrábět, k zániku. „Když se na to auto podíval, tak řekl, že nestojí ani za zlámanou grešli,“ prozrazuje motoristický publicista Jan Koubek, „Hirstovi řekl: ‚Byla to hezká prohlídka, ale jestli si myslíte, že tady se budou vyrábět auta, tak to jste se zbláznil‘.“

Britové se o továrnu nicméně dál starali, až nikým nechtěná, poničená, ale díky snaze pár nadšenců funkční fabrika koncem 40. let připadla do správy Západního Německa. A protože v ní stále pokračovala výroba lidového auta, začala se psát další kapitola v dějinách Porscheho brouka.

Už v roce 1955 vyrobili ve Wolfsburgu miliontý vůz a brouci se postupně vydávali do celého světa. Přibývalo jich v Německu, v celé Evropě a nakonec brouk přeletěl i Atlantik.

O dovoz brouka do Spojených států se nezasloužila ani tak sama automobilka, jako jeden z jejích nizozemských dealerů. Jmenoval se Ben Pon.

„Nejdřív začal nabízet brouka v Americe na vlastní pěst. To se moc neujalo, oproti americkým autům byl velmi malý a jednoduchý – neměl automatickou převodovku, klimatizaci. Tyhle věci už v 60. letech byly v Americe normou. Především ale neměl servisní síť. Lidé si nechtěli koupit auto, ke kterému náhradní díly musely doplout lodí a nikdo nevěděl, co s nimi,“ vysvětluje publicista Jan Koubek.

To se ale začalo pomalu měnit, velkou roli při tom sehrála masivní a chytrá reklamní kampaň, za kterou stáli Julian Koening a Bill Bernbach. Telefonní budky, sloupky veřejného osvětlení, noviny – kam se Američané na přelomu 50. a 60. let podívali, tam viděli na plakátu nebo v inzerci malého evropského brouka.

Slogany byly jednoduché a praktické, stejně jako brouk samotný: „Přemýšlejte v malých rozměrech“ nebo „Váš dům bude díky němu vypadat velký“ či „Když vám dojde benzin, dobře se tlačí“. Brouk byl zcela odlišný od velkých amerických aut a reklama se toho snažila využít. „Díky tomu se Amerika zbláznila a do brouka se doslova zamilovala,“ říká Koubek.

Ben Pon má ale ještě jednu velkou zásluhu na tom, že Volkswagen ve Spojených státech uspěl. Stál totiž za vznikem ikonického transportéru, který spolu s broukem naprosto okouzlil hnutí hippies. A tak se Volkswagen ve Spojených státech znovu nadechl.

Infografika

Brouci se stali v 60. a 70. letech celosvětovým fenoménem, z Německa a Brazílie, kde měl Volkswagen další závod, směřovali do celého světa. Už to dávno nebyl KdF-Wagen, právě v Brazílii mu říkali fusca (brouk), ve Francii zase coccinelle (beruška), v Norsku boble (bublina), Portorikánci ho familiárně oslovovali volky, pro Slováky to byl chrobák.

V únoru 1972 malý německý lidový vůz pokořil rekord v počtu vyrobených kusů jednoho typu auta na světě. Brouk číslo 15 007 034 sesadil z pomyslného trůnu plechovou Lízu – Ford T. Jako kdyby chtěl Fordu ukázat, že ve Wolfsburgu nejsou „blázni“ a že brouk „nestojí za zlámanou grešli“, jak po válce utrousil na návštěvě fabriky Henry Ford II.

Brouka ve Wolfsburgu samozřejmě postupem let vylepšovali. Zvětšoval se komfort, koncepce se ale nezměnila. „Základ z let 1938-1939 zůstal stejný,“ popisuje Ondřej Brom s tím, že odborníci samozřejmě o všech úpravách vědí a na broukovi je poznají.

Například zadní okno, které bylo zprvu dělené a z rovného skla, se teprve po několika letech stalo oválné a jednotné. Stejně tak se měnila přední světla, nárazníky, drobné kosmetické změny byly na karoserii. „Laik to ale pomalu ani nepozná,“ uvádí Brom. A tak v očích veřejnosti zůstal brouk prakticky stejný po celý zbytek 20. století.

Čím dál víc mu ovšem konkurovala stále modernější auta západní provenience a brouk začal technologicky stárnout. Příchod modelu golf v polovině 70. let definitivně předznamenal konec výroby brouka v Německu. V Jižní Americe se s přestávkami vyrábělo dál, až z výrobní linky mexického závodu Puebla sjel v roce 2003 úplně poslední brouk číslo 21 529 464. Byl to konec malého německého lidového auta, které se začalo vyrábět shodou okolností, možná štěstím přežilo válku a pak si ho svět zcela bezděčně zamiloval.

Brouk zezadu

I dnes poutají brouci, ti se čtyřmi koly a výfukem, na ulicích pozornost. Jejich sběratele poznáte snadno. V ničem se neliší od jiných milovníků starých vozů. Ještě než sednete ke kávě, ukážou vám svou garáž, kde většinou stojí víc než jeden veterán, prolistují s vámi dobové dokumenty, nákresy, schémata a fotografie, které se jim podařilo za ta léta nashromáždit. A pak se s vámi o autech baví hodiny a hodiny, vystydne jim káva, spadne popel u cigarety. A pak se zase společně vrátíte do garáže.

„Já se tam chodím kochat. Každá součástka na tom autě mi prošla rukama. Někdo, kdo k tomu přijde, vidí hotové auto. To já ne. Vidím ta léta, kdy jsem přeskupoval hromady dílů, auto bylo rezaté nebo v základové barvě, a teď je to najednou všechno hotové. To je na tom to krásné,“ vzpomíná Ondřej Brom na renovaci svého letos už 75letého brouka.

Číslo 20

Příběh brouka sběratele Ondřeje Broma je na první poslech k neuvěření, ale přitom jde o naprosto idylickou ukázku toho, jak poutavé kouzlo v sobě historie každého veteránu skrývá.

Svého brouka koupil v roce 1997. Byl nepojízdný, zrezlý a omlácený, ale učaroval mu. „Vždycky jsem chtěl starého brouka s děleným oknem. Bratr jednou zavolal a řekl mi, že je na prodej skutečný válečný brouk. Tak jsme jeli a odvezli si ho,“ vzpomíná.

Tehdy ještě vůbec nevěděl, jaký unikát si domů veze. Teprve před pár lety mu začalo docházet, že jeho brouk možná bude starší, než si původně myslel. To když vyrazil na velké mezinárodní setkání v německém Bad Cambergu, kam se jednou za čas sjíždějí majitelé aut s datem výroby do roku 1955.

„Potkal jsem tam Jacka a dal jsem se s ním do řeči,“ vysvětluje. Setkání s Jackem Krajewským bylo osudové, právě on Broma pobídl k tomu, aby se začal o svého brouka víc zajímat. A když předběhneme, tak právě Jacek Krajewski nakonec auto pana Broma celé zrestauroval.

Ten ale po návratu z Německa zatím jen tušil, že má doma v garáži možná automobilový poklad. Jen výrobní číslo na karoserii ne a ne najít. Vyčerpal všechny možnosti: zajímal se o speciální rentgeny, zkoumal policejní postupy zjišťování přeražených čísel karoserií. Volal dokonce i na ministerstvo vnitra. Až si nakonec vzpomněl na kamaráda, který dělal na kriminálce.

„Nechám si namíchat nějaké chemikálie a přijedu,“ řekl Bromovi do telefonu. Společně pak strávili hodiny v garáži, než Ondřej Brom spatřil vytoužená čísla: „Ořezal jsem modrou dílenskou pastelku a obtáhl jsem, co jsem viděl. Bylo tam číslo 20.“

Zpočátku tomu nechtěl věřit, o to víc, když mu kamarád ze Švédska řekl, že s dvacátým sériově vyrobeným broukem jezdil před 70 lety slavný berlínský skladatel Paul Lincke.

„Asi po měsíci jsem si sedl k internetu, něco jsem o něm začal hledat a najednou jsem zjistil, že on v roce 1943 přijel do Mariánských Lázní. A teď vám to začne secvakávat. Jestli přijel tím autem a vydržel tam do konce války, tak byl stoprocentně odsunutý. A těžko si asi odjede svým novým autem,“ přemítal tehdy.

Dnes už si je jistý, prozkoumal další dokumenty, nechal si poslat dobové fotografie.

„Já dnes můžu říct, že je to na 100 procent vozidlo, které 7. listopadu 1941 dostal ke svým 75. narozeninám komponista berlínské operety Paul Lincke a v roce 1943 s ním skutečně přijel do Mariánských Lázní,“ vypráví s tím, že v témže roce byl nálet RAF na Berlín. Linckeho dům zasáhla bomba a on už neměl důvod se vracet. V Mariánských Lázních byl až do odsunu Němců z československého pohraničí v roce 1946.

Linckeho auto nakonec v Československu skutečně zůstalo. A v současnosti je to nejstarší zachovalý sériový brouk na světě. „Před mým autem jsou pouze čtyři zachovalé prototypy. Dva z nich jsou ve Wolfsburgu, v muzeu. A jedno z nich je Hitlerův kabriolet,“ potvrzuje Brom.

Broma stála renovace unikátního brouka 18 let života, ale právě na ně vzpomíná v souvislosti s autem nejraději. Restaurovat tak starý vůz znamenalo hodiny, dny a měsíce strávené v garáži, na internetových aukcích a pak také v práci, protože tenhle koníček něco stojí. Ještěže technicky jde o tak jednoduchý vůz.

„Mezi námi ‚broukaři‘ se říká, že brouk je lego pro dospělé kluky,“ směje se. A když se ho ptám, jestli se tedy dá opravit stejně snadno jako nám všem známý favorit, zakroutí nesouhlasně hlavou: „Ale ne, favorit je moc složitý.“

Jednoduchou konstrukci brouka považují sběratelé skoro za geniální počin z pera a ruky Ferdinanda Porscheho. „Druhá věc je design toho vozu, který je skutečně nadčasový a nese se všemi desetiletími od začátku výroby. Za broukem se otočí dítě i dospělý a usměje se, kdežto za obyčejným dnešním autem se prostě neotočí,“ srovnává.

A to je právě důvod, proč tolika sběratelům učaroval právě Volkswagen Brouk. Auto tisíce jmen, laciné hodnoty a v neposlední řadě pochybné minulosti:

„Hitler samozřejmě sehrál významnou roli, bez něj a nacistického režimu by to auto vůbec nevzniklo. Otázka je, jaký by mělo život, kdyby Němci vyhráli válku. Po ní se díky píli a pečlivosti německých pracovníků brouk dostal do celého světa. Ale ta historie je daleko zajímavější před rokem 1945, zejména pro nás, pro sběratele,“ uzavírá s tím, že jinak odsuzuje každý totalitní režim. V jednom se narodil a to mu prý stačilo.

Matěj Skalický Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na Google+ Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější:

Nejčtenější na Facebooku

Nejčtenější na Twitteru