Vídeňské metro brzděním pohání výtahy i eskalátory. V ulicích jezdí autobusy elektrické i vodíkové
Když vlak metra brzdí, generuje elektrickou energii pro další vlakové soupravy. Princip známý jako rekuperace využívají mnohé dopravní podniky světa včetně toho pražského. Ve Vídni ovšem pomocí této elektřiny z brzdění můžou také třeba pohánět eskalátory na několika stanicích najednou.
Pokud jedete ve Vídni metrem na fialové lince U2 nebo červené U1 a přijíždíte do stanice, vlak brzdí stejně jako všude jinde. Ale energie získaná z brzdění možná někde právě pomohla rozjet výtah.
Vídeň se snaží šetřit energií napříč sektory. Týká se to například i metra. Více si poslechněte v reportáži Štěpána Sedláčka
„Metro je oproti jiným dopravním prostředkům velmi energeticky účinné, ale stále spotřebovává velké množství elektřiny, a proto hledáme cesty, jak systém optimalizovat a snížit ztráty energie na minimum,“ vysvětlila Radiožurnálu Eva Keuschnigová z dopravního podniku Wiener Linien, kde má na starosti energetická témata, proč se rozhodli zkusit využít energii i mimo napájecí síť vlaků.
Inspirovali se přitom zejména v Bruselu, kde technologii začali testovat dříve. „Energii z brzdění mezi vlaky využíváme ve Vídni už řadu let. Ale pokud v době brzdění není poblíž další vlak, který zrychluje, energie je ztracena v brzdných odporech. My ji převádíme do další sítě, kde může napájet eskalátory, světla nebo výtahy na dané lince, takže jí může najednou využít několik stanic. Ale výměna energie mezi vlaky má stále prioritu.“
Rozdíly podle ročních období
Na linkách proto instalovali měniče a elektrické jističe na obvodech střídavého i stejnosměrného proudu, aby mohli systém vypínat a vždy tak zajistili výměnu energie mezi jedoucími vlaky. Nové zařízení museli včlenit do omezených prostor stanic, což se podle Keuschnigové neobešlo bez obtíží.
Rakouská odpověď na změnu klimatu: rušné ulice se mění na koupaliště, všude je plno zeleně
Číst článek
„Když vlak brzdí, vedením proudí 1,5 MW elektrické energie. Vytváří to hodně tepla. Elektrické měniče jsou také poměrně hlučné, takže jsme řešili, jak je ztišit. Ale zvládli jsme to a teď máme tato zařízení na dvou linkách a chystáme ho instalovat i na trase U4. Už máme vypsaný tendr na další čtyři transformátory.“
Množství získané elektrické energie se liší podle ročního období. V zimě se totiž energie z brzdění využívá k vytápění. Podle propočtu Wiener Linien ročně soupravy metra takto vyrobí tři GWh elektřiny.
„Očekáváme, že celkově ušetříme za jeden pracovní den 3000 kWh. Během víkendu, kdy vlaky jezdí dlouho do noci to je ještě víc. S těmito úsporami energie jsme spokojení a tak budeme technologii dále rozšiřovat. Je to dobrý příklad, jak se dá optimalizovat k úsporám existující systém. To je velká výzva. Vymyslet nový úspornější systém je vždy jednodušší,“ řekla Keuschnigové s tím, že finanční návratnost projektu je zhruba osm let v závislosti na ceně elektřiny.
Šestá trasa metra
Vídeňský dopravní podnik také začne příští rok budovat šestou trasu metra, kde by měly jezdit vlaky bez řidiče, ale také chystají využít infrastrukturu některých stanic metra k nabíjení elektrických autobusů eCitaro, které už ve městě otestovali.
Jak přežít vedra? Vídeň se připravuje na klimatickou změnu, začala chladit první byty studenou vodou
Číst článek
„Máme vyzkoušeno, že na jaře a na podzim elektrobus na jednoho nabití ujede za běžného provozu 120 kilometrů. V zimě, kdy je třeba topit, to bude zhruba 90 kilometrů, ale v létě by mohly maximálně urazit i 150 kilometrů bez dobíjení. Společnost eBusplan Cášské univerzity nám spočítala, že k nahrazení 42 autobusů s dieselovým motorem, potřebujeme asi 62 autobusů poháněných bateriemi, abychom vykompenzovali sníženou kapacitu pro pasažéry a vzhledem k provozním požadavkům na našich trasách,“ objasňuje Johannesse Liebermann, který se ve Wien Linien zabývá využitím elektromobilů a vodíku s tím, že na jihu Vídně vznikne nové centrum pro elektrobusy.
Podnik plánuje v nadcházejících letech nakoupit 62 standardních autobusů s elektropohonem. Jejich využití dává podle Liebermanna smysl v případě linek, kde autobus urazí do 200 kilometrů za den. V případě delšího dojezdu se nabízí využití vodíků. Vídeň po úspěšném testu autobusů Solaris Urbino 12 na lince 39A chystá nakoupit 10 autobusů s vodíkovými palivovými články a zahájit pilotní projekt.
„Počítáme s tím, že ve Vídni bude moct tento autobus s plnou nádrží ujet až 450 km. To už je srovnatelné s naším dieselovým vozovým parkem. Navíc tankování trvá zhruba stejně dlouho. Chceme je nasadit v roce 2023 na lince 39A, kde by měly časem jezdit výhradně autobusy na vodík,“ dodal Liebermann.
První autonomní autobusy
Podle Liebermanna vyjde nákup vodíkového autobusu třikrát tolik co autobus se spalovacím motorem, zatímco elektroautobus „jen“ dvakrát.
Jak zchladit rozpálené město? V Pardubicích se nejvíc přehřívá nádraží, Chrudimka má opačný efekt
Číst článek
Wien Linien ale také bude muset zajistit infrastrukturu pro dobíjení baterií a stanici na čerpání vodíku a dostatečné množství tohoto paliva. Podnik aktuálně také ve spolupráci s technologickým institutem AIT testuje malé autonomní elektrobusy na dvoukilometrové lince ve čtvrti Seestadt Aspern.
Ale jejich ostré nasazení bez řidičů kdekoliv ve městě je podle Liebermanna ještě daleko: „Teď právě testují různá značení, pomocí kterých by autobus signalizoval, jestli rozpoznal překážku. Člověk by tak měl možnost včas zjistit, jestli ho autobus zaregistroval. Teď na to stačí oční kontakt s řidičem. Ta technologie ještě není tak daleko, aby fungovala bezchybně za špatného počasí na všech silnicích. To ještě bude chvíli trvat. Stále neumí autonomně objet každou překážku. Někdy se u ní jen zastaví a řidič musí převzít kontrolu. Můj osobní odhad je, že na jejich plné využití dojde až za takových 10 až 20 let.“
Vídeňský dopravní podnik v rámci klimatických opatření také od ledna odebírá bezemisní elektřinu, která pochází z rakouských obnovitelných zdrojů. A právě i o odklonu od fosilních paliv bude středeční díl, který začne o něco výš proti proudu Dunaje v polozapomenuté jaderné elektrárně.
