Jízdní řády se v Brně stále nevrátily k intervalům před covidem. Řidičů je málo, další hrozí protestem

Podle analýzy serveru iROZHLAS.cz se na většinu spojů čeká déle než před čtyřmi lety, zvlášť ve špičkách. Dopravní podnik argumentuje tím, že častěji nasazuje velkokapacitní vozy a linky od září posílí. „Tak se opřete o zábradlí a dívejte se na krásnou oblohu. O víkendech lidé nemusí spěchat. Navíc jsou prázdniny,“ komentuje současnou delší čekací dobu generální ředitel brněnského dopravního podniku Miloš Havránek.

Brno Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Rozkvetlé květiny před rektorátem Masarykovy univerzity

Dopravní uzel na České ulici | Foto: Tereza Kráčmarová | Zdroj: Český rozhlas

Odbory Dopravního podniku města Brna požadují zvýšení mezd alespoň o deset procent. Někteří řidiči a řidičky označují současný stav za neúnosný a připravují protesty.

Požadavek přichází ve chvíli, kdy podnik eviduje stamilionové ztráty kvůli zdražení energií a kdy městští radní ještě nerozhodli, zda firmě napřesrok navýší rozpočet o půl miliardy korun.

Doteď dopravní podnik po dohodě s magistrátem spíš šetřil a snižoval množství spojů. To vedlo k tomu, že se lidem cestování hromadnou dopravou po Brně za poslední čtyři roky prodloužilo.

Návrh odborářů je podle jejich šéfa Libora Weinsteina jednoduchý: „Navrhujeme změnu v jediném bodě kolektivní smlouvy. Navýšení mezd, abychom vyřešili problém, který přichází s inflací,“ popisuje.

Zhruba desetiprocentní navýšení, o kterém mluví, by podle výpočtu dopravního podniku znamenalo v roce 2023 o 144 milionů korun vyšší výdaje. Firma je přitom už letos v minusu 208 milionů korun kvůli zdražení energií a paliv a nižších prodejů jízdného. Letošní ztráty mu zřejmě ze svého rozpočtu doplatí město. Není ale jisté, jestli může podnik počítat napřesrok s takovou podporou, aby uspokojil žádosti zaměstnanců. Těch přitom nemá už několikátý rok po sobě plný stav – podobně jako ostatní dopravci v zemi. Podle Sdružení dopravních podniků jich v Česku chybí 500.

„Počet řidičů v hlavním pracovním poměru neustále klesá. Hodně se to nahrazuje zaměstnanci, kteří mají řízení jako druhý pracovní poměr, anebo brigádníky a pak přesčasovou prací. Kdybychom stavěli jenom na zaměstnancích na hlavní pracovní poměr, dopadlo by to špatně. Stojí to na ochotě lidí dělat práci navíc. Tím se pracovní doba řidičů prodlužuje “ zdůvodňuje Weinstein požadavek odborů.

Řidiče přetahuje konkurence

Pro brněnský dopravní podnik nyní pracuje 1312 řidičů a řidiček všech druhů prostředků. Necelá stovka na dohodu o pracovní činnosti, zbytek jsou kmenoví zaměstnanci. Firma tvrdí, že jí mezi květnem a červencem letošního roku odešlo asi 50 řidičů. Zhruba takový počet kvůli fluktuaci nebo odchodům do důchodu chybí konstantně. Některé také přeplatí konkurence. To se letos stalo třeba u řidičů autobusů, kteří teď pro jiné firmy vozí tisíce cestujících mezi Brnem a Blanskem kvůli velké vlakové výluce.

„Člověka to časem přestane bavit. Je to boj s větrnými mlýny. V podniku se neřeší komunikace mezi lidmi a vedením. Zaměstnanci nechápou, že na některé blbosti jsou peníze, ale na řidiče ne. Problém jsou i takzvané neurčené směny, kdy se den dopředu dozvíte, kdy a kam vůbec vyjedete. To není ideální obzvlášť pro někoho, kdo má rodinu. Lidi na služby neustále nahání výpravčí. Já bych tu jeho práci dělat nechtěl. Celý den je jak telefonní ústředna a věčně shání lidi, kteří nejsou. Zvedá se tím stres, přichází únava, všichni jsou přepracovaní. Musí se to řešit systematicky, nejde to jenom věčně lepit,“ zdůvodňuje svůj odchod z Brna řidič autobusu Jiří Molo.

Letos dal po třech letech výpověď. Přišel kvůli tomu o náborový příspěvek, který podnik od roku 2018 vyplácí až do výše 100 tisíc korun podle odpracovaných let. Teď Molo řídí autobusy v menší firmě nedaleko Frankfurtu nad Mohanem. Mzdu má vyšší, je spokojenější.

Kompenzace a energie

Díky kompenzacím vyplaceným z rozpočtu města dopravnímu podniku se ve městě posledních 10 let nezvýšilo jízdné. Na tom firma zpravidla vybere asi jednu miliardu korun ročně.

RokČástka
20181 969 302 000 Kč
20191 985 000 000 Kč
20202 100 000 000 Kč
20212 139 000 000 Kč
20222 464 000 000 Kč (předpoklad)

Proč město kompenzace zvyšuje? Může za to hlavně růst cen energií a paliv. V roce 2021 nakupoval DPMB 1 MW/h elektřiny za 1470 korun (bez započtení nákladů na distribuci). Při roční spotřebě 60 tisíc MW/h to celkem vyšlo na přibližně 100 milionů korun. Letos firma nakupuje 1 MW/h za 4800 korun, očekává proto roční náklady 300 milionů korun. A na příští rok ještě vyšší. Zdražuje taky nafta a zemní plyn. Dodavatele plynu na příští rok podnik nemá, dvakrát se mu žádný distributor nepřihlásil. Ten současný hrozí i ukončením aktuální smlouvy na letošek.

Zdroj: Magistrát města Brna, odpovědi GŘ DPMB

Generální ředitel dopravního podniku Miloš Havránek připouští, že práce řidičů je těžká, sám občas za volant sedne. Slibuje, že zaměstnancům přidá. Místo požadovaných deseti procent ale počítá s pěti procenty. „Kdybychom přidali o deset procent, tak na příští rok po Brnu nežádáme kompenzaci 2,7 miliardy korun, ale 2,8 nebo 2,9 miliardy. To nejde,“ tvrdí Havránek a dodává, že vedení města mu zatím částku neschválilo.

„Zatěžují nás energie a obrovská inflace. Naprosto legitimní reakce zaměstnanců je, že to chtějí kompenzovat. A my zase chceme, aby pracovali pro nás. Jsme pro ně jediné řešení a východisko, aby uhradili svoje zvýšené náklady a pokryli inflaci. A zároveň aby od nás neodešli někam, kde je to zaměstnavatel schopen zohlednit,“ upozorňuje Havránek třeba na náhlý odchod řidičů do náhradních autobusů za zrušené vlaky. Věří, že až velká výluka mezi Brnem a Blanskem skončí, soukromí dopravci už nebudou mít pro všechny šoféry tolik práce a ti se zase vrátí zpět do podniku.

‚Vrátíme to na odměnách‘

Průměrná hrubá mzda řidiče v podniku je nyní i s půlročními odměnami 38 400 korun. „Má filozofie je, že lidem dáme do základu míň a pak jim to vrátíme na odměnách z toho, co vyděláme přes rok z komerční činnosti, třeba půjčováním zájezdových autobusů nebo na reklamách. Je to nějakých 150 milionů korun. Tak to děláme každý rok. I když chápu, že zaměstnanci chtějí jistotu a nemůžou vědět, že odměnu příště dostanou. Radši to uvidí každý měsíc na výplatní pásce,“ říká Havránek a dodává, že s výší mezd jsou na tom v Česku lépe jen řidiči dopravních podniků v Plzni, Mladé Boleslavi a Praze.

Některým řidičům takové ujišťování nestačí. Na konečných zastávkách se tento týden objevily červené letáky s výzvou, že když firma ani odbory nedokážou zajistit lepší finanční podmínky, mají si řidiči přestat brát služby ve svém volnu a začít si vybírat přesčasy formou náhradního volna. Výzva platí od 15. září do 15. října, podepsaní pod ní jsou „Nespokojení řidiči“.

Výzva k protestu řidičů | Zdroj: Repro iROZHLAS.cz

„Ano, objevil se rudý papír. Je to určitá skupina řidičů. Pak je i jiná, která jezdit chce a peníze potřebuje. A profese řidiče kdekoliv je o tom, že jedete a počítáte hodiny. Není to o osmi hodinách práce. Ale chápu, že všichni jsme unavení a doba je složitá. Tohle téma se nicméně objevuje skoro pravidelně. Můžu ale říct, že od prvního září dojde k určitým opatřením, kdy se to po letních dovolených uklidní,“ věří Havránek, že k protestu nakonec nedojde.

Cestující se vrátili, řády ne

Potíže s obsazením služeb řidičů má dopravní podnik i přesto, že za poslední čtyři roky snížil počty vypravovaných spojů. Jízdní řády nejvíce prořídly v letech 2020 a 2021, hlavně kvůli pandemii covidu, vládou nařízeným restrikcím a úbytku cestujících. Z těch už se ale většina do vozů vrátila, zatímco intervaly většiny spojů stále zůstávají pod intervaly let 2018 a 2019. Vyplývá to z analýzy serveru iROZHLAS.cz s využitím dat a výpomoci matematika Ondřeje Pokory, provozujícího web s elektronickými jízdními řády jrbrno.cz.

Analýza frekvence spojů

Analýza srovnávala frekvenci spojů běžných denních linek MHD. U každé linky sledovala úsek, který se v celém období nezměnil. Srovnávala květnové jízdní řády v pracovních dnech v letech 2018 až 2022. Zaměřila se na tři dopravní režimy: ranní špičku (6.30 až 7.30), dopolední sedlo (10.00 až 12.00) a odpolední špičku (14.30 až 16.30).

Jako zdroj dat posloužily jízdní řády IDS JMK a archivní data poskytnutá autorem webu www.jrbrno.cz.

„Hlavně na páteřních linkách máme omezení o 25 procent oproti době před čtyřmi lety. Což poznáme na tom, že kde jsme v ranní špičce čekali tři až pět minut na další tramvaj, dnes čekáme klidně sedm minut. U autobusů, kde se jezdilo po deseti minutách, teď čekáte patnáct minut. Pokud přijde člověk na zastávku jen tak a čeká, kdy se dostane někam dál, je tam vidět zhoršení. Pokud jedete někam dále a přestupujete, tak se vám jízdní doba určitě prodlouží,“ popisuje Pokora.

Jak analýza ukázala, v dopravních špičkách se snížila frekvence většiny autobusových a téměř všech trolejbusových linek. U tramvají dopravní podnik přestal rozlišovat páteřní linky s polovičními intervaly (1, 2, 4, 5, 6, 8 a 12) od běžných. Nově v pracovních dnech jezdí většina tramvajových linek s podobnou frekvencí kolem devíti spojů za hodinu.

Následující grafy ukazují změnu počtu spojů mezi květnem 2018 a květnem 2022. Mezi jednotlivé linky jsme přidali důležité páteřní úseky obsluhované více spoji, kde o délce čekání rozhodují intervaly mezi různými linkami. Typicky to je královopolská trasa tramvají 1 a 6 či dlouhá společná cesta trolejbusů 25 a 26.

Změny v jízdních řádech spustila covidová sezona 2020. Během pandemických opatření přešel brněnský dopravní podnik i kvůli nedostatku zdravých řidičů na prázdninové jízdní řády – například během ranní špičky se frekvence spojů propadla téměř o třicet procent.

Po uvolnění covidových opatření se nicméně dopravní podnik k běžnému provozu nevrátil. Oproti předcovidovým jízdním řádům zůstal provoz ve špičkách omezený, nejvýrazněji opět v ranní špičce.

Víkendový provoz se obnovil téměř kompletně. To ale neplatí pro letošní prázdniny, kdy naopak o víkendech jezdí vůbec nejméně spojů za několik posledních let. Na příjezd dalšího spoje někdy lidé čekají patnáct místo deseti a třicet místo obvyklých dvaceti minut.

„Myslím si, že je to na hranici toho, kdy se člověk, který chce používat MHD, když jede jen z místa A do B a nemá to nijak naplánované, už možná rozhoduje, zda MHD využívat bude. Letos to určitě lidé o víkendech poznali, že čekali déle,“ říká Pokora.

„Původních systémových frekvencí se dopravní podnik víceméně držel od vzniku Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje až do roku 2019,“ pokračuje. „Na páteřních tramvajových linkách se držel interval spojů pět minut, v ranní špičce často i kratší. Na ostatních linkách násobky tohoto intervalu, takže třeba ve špičkách deset minut, dopoledne a o víkendu dvacet minut.“

Vedoucí dopravního oddělení Kanceláře architekta města Brna Martin Všetečka upozorňuje, že omezování spojů v MHD obecně může mít na chování cestujících vliv. „Určitě je to jeden z kamínků mozaiky, podle čeho se lidé rozhodují. Já se nejvíc obávám takzvané spirály smrti. Když se služba zhorší, o něco poklesne počet platících cestujících. Tím se sníží tržby a obsazenost vozidel. Pak se to zase o trošku omezí a tak se pokračuje, až hromadná doprava zůstane jen pro ty cestující, kteří nemají jinou možnost,“ zdůvodňuje Všetečka.

Cestující z hromadné dopravy tak můžou přesedat na kola, koloběžky nebo do aut. „Předpokládám, že třeba do automobilu přestoupí ti, co jsou výdělečně činní, a pracující. Na jízdní kolo se můžou přesunout mladí zaměstnanci nebo studenti, co ale mají v MHD nějakou slevu. U seniorů ten dopad bude menší. U nich je větší podíl těch, kteří jsou odkázáni na hromadnou dopravu,“ doplňuje Všetečka.

Podle dopravního podniku je to spekulativní. Na rozhodnutí cestujících využít, či nevyužít MHD může totiž mít vliv i to, jestli se svezou velkokapacitní soupravou, kde mají větší šanci, že si sednou nebo se aspoň nebudou tlačit. „Další možnou otázkou je, zda by část veřejnosti nekritizovala i provoz nevyužitých spojů v aktuální ekonomicky nepříznivé situaci jako neodpovědné hospodaření ze strany dopravního podniku,“ namítá mluvčí Hana Tomaštíková.

O víkendu lidé nespěchají

Brněnský magistrát nesouhlasí s tím, že by se rychlost a dostupnost hromadné dopravy za poslední čtyři roky zhoršila. „Tento názor nezastáváme. I přes úsporná opatření je MHD v Brně pro cestující stále atraktivní a je hojně využívaná a žádaná. Město i dopravní podnik dělají vše pro to, aby měli cestující maximální komfort a současně aby zůstala brněnská městská hromadná doprava i v době extrémního růstu cen energií cenově dostupná. Je to i nadále naše priorita,“ odpovídá mluvčí Brna Filip Poňuchálek.

Dopravní podnik s tvrzeními o delší čekací době také nesouhlasí a považuje metodiku za zavádějící. „Je zdůrazňován menší počet spojů, ale vůbec není zohledněno nasazení velkokapacitních souprav a kloubových vozidel, například na linky 12, 33, 37, 42, 70 a podobně,“ zní jedna z výtek firmy.

Argument o delší čekací době a v případě přestupů tím pádem i delší jízdní době odmítá i generální ředitel. „Když tu otázku položíte takto, tak to vypadá, že dřív cestující přišel na zastávku a hned mu něco přijelo a teď je to tak, že mu minuty nebo desítky minut nic nejedete. To tak prostě není,“ míní Miloš Havránek.

Pokud si ale cestující stoupne v sobotu o prázdninách odpoledne třeba na zastávku Vojenská nemocnice, odjíždějí z ní tramvaje linek 2 a 3 do centra města přesně jednu minutu po sobě. Dalších čtrnáct minut pak úsekem nejede nic. „Na sobotu i neděli si myslím, že to není úplně špatné. Tak se opřete o zábradlí a dívejte se na krásnou oblohu. O víkendech lidé nemusí spěchat. Navíc jsou prázdniny,“ myslí si Havránek. Dříve také upozorňoval, že je letošní letní provoz ovlivněn i výlukami a rekonstrukcemi ulic či tratí.

Druhým dechem ale ředitel dodává, že od září a začátku nového školního roku spojů v ulicích přibude. A tramvaje, trolejbusy i autobusy podle něj pojedou častěji než letos v červnu nebo květnu. Situace se má vrátit na úroveň ze začátku roku, než firma oznámila, že omezí počty najetých kilometrů o tři až čtyři procenta.

„Myslím si, že to běžný uživatel nepoznal. A dopravní plán, respektive finanční model na rok 2023 máme stejný jako pro rok 2022, tentokrát ale bez těch letošních výkyvů, co byly před prázdninami. Po covidem způsobené snížené poptávce cestujících jsme už teď podle tržeb na 90 až 95 procentech toho, co jsme byli před covidem. Počítáme, že na podzim se nám vrátí 100 procent cestujících,“ pochvaluje si Havránek.

Připomíná, že se příští jaro navíc vrátí tramvajová linka 1 přes Pisárky do Bystrce, zřejmě zmizí výluková linka 7 a tramvaje začnou jezdit novým tunelem do Univerzitního kampusu. „Možná oproti tomu dojde ke snížení počtu trolejbusů, ale v globále zůstane obslužnost té oblasti stejná,“ ujišťuje ředitel. A namítá, že kdyby vedení Brna chtělo spoje ještě navýšit, kvůli nedostatku řidičů už by to zřejmě víc nešlo.

Semafory měly pomoci

Na delší jízdní dobu Brnem si přitom stěžují i sami řidiči a řidičky dopravního podniku. V dubnu začali chystat petici, kterou se dožadují přenastavení semaforů s preferencí městské hromadné dopravy. Vadí jim, že některé nové semafory fungují nepřetržitě, takže pak někdy nejde včas projet poloprázdným nočním Brnem ani do vozovny. V dodržování jízdních řádů brání stání na červenou v křižovatkách, kterými nikdo jiný neprojíždí.

Semafory spravuje městská firma Brněnské komunikace. Ta už dříve uvedla, že preference je nastavená dostatečně a po dohodě s dopravním podnikem. Petice řidičů zatím k nikomu nedoputovala. „Celkový počet podpisů nevíme, některé petice se nám totiž z vozoven ztratily. Čekáme, co se stane po prázdninách. Chtěli bychom petiční archy nahradit, a aby se za to náš podnik postavil, aby archy mohly být u výpravčích na výpravnách, aby se petice neztratily,“ říká jeden z iniciátorů podpisové akce Dominik Doubek.

Od dubna se podle něj situace se semafory nezměnila. „Nedávno se udělal nový semafor na Křenové u viaduktu. Uvidíme, jestli se situace zlepší, protože teď tam na jeden interval projede jen jedna šalina od Křenové na hlavní nádraží, což je dost omezující. Naopak přestala fungovat preference u Technického muzea, což už trvá pár měsíců. Podle Brněnských komunikací je to kvůli tomu, že čekají na náhradní díly,“ dodává Doubek.

Nízká preference MHD v městských křižovatkách s hustým provozem popouzí i odboráře. „Situace je závažná. Preference je udělaná tak, že vozům MHD spíš nepomáhá. Pokud by fungovala tak, jak měla, zrychlilo by to vozy jedoucí po městě a možná by se i se současným počtem řidičů doprava zvládala. Ale takto je to nefunkční,“ myslí si šéf odborářů Libor Weinstein.

Pojďme tomu dát šanci

Generální ředitel podniku Havránek mu dává za pravdu. „My to s kolegy z Brněnských komunikací řešíme. Musíme si to vyjasnit. Protože ten program (modernizace semaforů – pozn. red.) je financovaný z evropských peněz a je na zvýšení preference MHD. A my si vyjasňujeme, kde je problém. Jestli v nastavení křižovatky, nebo je to zvýšený proud vozidel. V této chvíli nechci být negativní, ale pojďme tomu dát šanci a věřte tomu, že probíhají intenzivní jednání,“ ujišťuje ředitel.

Preference hromadné dopravy by pomohla i podle dopravního experta Všetečky. „Jedna z těch možností, jak ušetřit, je zvýšit cestovní rychlost například preferencí MHD, protože pak na stejné výkony stačí méně vozidel a méně řidičů. Takže se zvýší atraktivita pro cestující a ušetří se náklady,“ vysvětluje.

Podporu MHD považuje za důležitou i David Pistora, vedoucí oddělení dopravního inženýrství a plánování z firmy AFRY CZ. Ta pro brněnský magistrát zpracovávala plán mobility, který zastupitelé před čtyřmi lety schválili. „Platí, že člověk je tvor pohodlný, tedy pokud mu nenabídnu dostatečný komfort a atraktivitu, bude volit pohodlí osobního automobilu, pokud bude moci. Městská hromadná doprava tak funguje na principu toho, že musíme být schopni nabídnout dostatečný počet spojů, dostatečnou kapacitu a komfort cestování,“ zdůrazňuje Pistora.

Za příklad správné podpory hromadné dopravy považuje Vídeň. „MHD má přímý vliv na organizaci dopravy ve městě a možnost zajistit zklidnění jejich některých částí. Na druhou stranu je ale často zapotřebí dopravit své blízké k lékaři, přivézt nákup či zajistit další činnost, kdy se prostě bez automobilu neobejdeme a kde hromadná doprava není zrovna vhodná. Je tedy nutné vždy s nějakou individuální dopravou počítat a město přizpůsobit i jí,“ popisuje expert.

Plán mobility jakožto strategický dokument města napovídá, že se má rychlost hromadné dopravy v Brně do roku 2050 zvýšit. To se podle magistrátu postupně daří třeba otevřením tramvajové trati v Plotní ulici. Výhledově provoz zrychlí trati do Univerzitního kampusu, podél Žabovřeské ulice či na sídliště Kamechy. Magistrát argumentuje i hustou sítí zastávek v docházkové vzdálenosti domů, vyšším podílem vozidel s tišším provozem, rostoucím počtem bezbariérových vozů nebo spokojeností cestujících. Ta za poslední čtyři roky podle průzkumů společnosti Kordis, koordinující integrovaný dopravní systém celého kraje, neklesla pod 90 %.

Tomáš Kremr, krz, jab Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme