Jízdní řády se v Brně stále nevrátily k intervalům před covidem. Řidičů je málo, další hrozí protestem
Podle analýzy serveru iROZHLAS.cz se na většinu spojů čeká déle než před čtyřmi lety, zvlášť ve špičkách. Dopravní podnik argumentuje tím, že častěji nasazuje velkokapacitní vozy a linky od září posílí. „Tak se opřete o zábradlí a dívejte se na krásnou oblohu. O víkendech lidé nemusí spěchat. Navíc jsou prázdniny,“ komentuje současnou delší čekací dobu generální ředitel brněnského dopravního podniku Miloš Havránek.
Odbory Dopravního podniku města Brna požadují zvýšení mezd alespoň o deset procent. Někteří řidiči a řidičky označují současný stav za neúnosný a připravují protesty.
Požadavek přichází ve chvíli, kdy podnik eviduje stamilionové ztráty kvůli zdražení energií a kdy městští radní ještě nerozhodli, zda firmě napřesrok navýší rozpočet o půl miliardy korun.
Doteď dopravní podnik po dohodě s magistrátem spíš šetřil a snižoval množství spojů. To vedlo k tomu, že se lidem cestování hromadnou dopravou po Brně za poslední čtyři roky prodloužilo.
Návrh odborářů je podle jejich šéfa Libora Weinsteina jednoduchý: „Navrhujeme změnu v jediném bodě kolektivní smlouvy. Navýšení mezd, abychom vyřešili problém, který přichází s inflací,“ popisuje.
Zhruba desetiprocentní navýšení, o kterém mluví, by podle výpočtu dopravního podniku znamenalo v roce 2023 o 144 milionů korun vyšší výdaje. Firma je přitom už letos v minusu 208 milionů korun kvůli zdražení energií a paliv a nižších prodejů jízdného. Letošní ztráty mu zřejmě ze svého rozpočtu doplatí město. Není ale jisté, jestli může podnik počítat napřesrok s takovou podporou, aby uspokojil žádosti zaměstnanců. Těch přitom nemá už několikátý rok po sobě plný stav – podobně jako ostatní dopravci v zemi. Podle Sdružení dopravních podniků jich v Česku chybí 500.
„Počet řidičů v hlavním pracovním poměru neustále klesá. Hodně se to nahrazuje zaměstnanci, kteří mají řízení jako druhý pracovní poměr, anebo brigádníky a pak přesčasovou prací. Kdybychom stavěli jenom na zaměstnancích na hlavní pracovní poměr, dopadlo by to špatně. Stojí to na ochotě lidí dělat práci navíc. Tím se pracovní doba řidičů prodlužuje “ zdůvodňuje Weinstein požadavek odborů.
Řidiče přetahuje konkurence
Pro brněnský dopravní podnik nyní pracuje 1312 řidičů a řidiček všech druhů prostředků. Necelá stovka na dohodu o pracovní činnosti, zbytek jsou kmenoví zaměstnanci. Firma tvrdí, že jí mezi květnem a červencem letošního roku odešlo asi 50 řidičů. Zhruba takový počet kvůli fluktuaci nebo odchodům do důchodu chybí konstantně. Některé také přeplatí konkurence. To se letos stalo třeba u řidičů autobusů, kteří teď pro jiné firmy vozí tisíce cestujících mezi Brnem a Blanskem kvůli velké vlakové výluce.
„Člověka to časem přestane bavit. Je to boj s větrnými mlýny. V podniku se neřeší komunikace mezi lidmi a vedením. Zaměstnanci nechápou, že na některé blbosti jsou peníze, ale na řidiče ne. Problém jsou i takzvané neurčené směny, kdy se den dopředu dozvíte, kdy a kam vůbec vyjedete. To není ideální obzvlášť pro někoho, kdo má rodinu. Lidi na služby neustále nahání výpravčí. Já bych tu jeho práci dělat nechtěl. Celý den je jak telefonní ústředna a věčně shání lidi, kteří nejsou. Zvedá se tím stres, přichází únava, všichni jsou přepracovaní. Musí se to řešit systematicky, nejde to jenom věčně lepit,“ zdůvodňuje svůj odchod z Brna řidič autobusu Jiří Molo.
Letos dal po třech letech výpověď. Přišel kvůli tomu o náborový příspěvek, který podnik od roku 2018 vyplácí až do výše 100 tisíc korun podle odpracovaných let. Teď Molo řídí autobusy v menší firmě nedaleko Frankfurtu nad Mohanem. Mzdu má vyšší, je spokojenější.
Kompenzace a energie
Díky kompenzacím vyplaceným z rozpočtu města dopravnímu podniku se ve městě posledních 10 let nezvýšilo jízdné. Na tom firma zpravidla vybere asi jednu miliardu korun ročně.
Rok | Částka |
---|---|
2018 | 1 969 302 000 Kč |
2019 | 1 985 000 000 Kč |
2020 | 2 100 000 000 Kč |
2021 | 2 139 000 000 Kč |
2022 | 2 464 000 000 Kč (předpoklad) |
Proč město kompenzace zvyšuje? Může za to hlavně růst cen energií a paliv. V roce 2021 nakupoval DPMB 1 MW/h elektřiny za 1470 korun (bez započtení nákladů na distribuci). Při roční spotřebě 60 tisíc MW/h to celkem vyšlo na přibližně 100 milionů korun. Letos firma nakupuje 1 MW/h za 4800 korun, očekává proto roční náklady 300 milionů korun. A na příští rok ještě vyšší. Zdražuje taky nafta a zemní plyn. Dodavatele plynu na příští rok podnik nemá, dvakrát se mu žádný distributor nepřihlásil. Ten současný hrozí i ukončením aktuální smlouvy na letošek.
Zdroj: Magistrát města Brna, odpovědi GŘ DPMB
Generální ředitel dopravního podniku Miloš Havránek připouští, že práce řidičů je těžká, sám občas za volant sedne. Slibuje, že zaměstnancům přidá. Místo požadovaných deseti procent ale počítá s pěti procenty. „Kdybychom přidali o deset procent, tak na příští rok po Brnu nežádáme kompenzaci 2,7 miliardy korun, ale 2,8 nebo 2,9 miliardy. To nejde,“ tvrdí Havránek a dodává, že vedení města mu zatím částku neschválilo.
„Zatěžují nás energie a obrovská inflace. Naprosto legitimní reakce zaměstnanců je, že to chtějí kompenzovat. A my zase chceme, aby pracovali pro nás. Jsme pro ně jediné řešení a východisko, aby uhradili svoje zvýšené náklady a pokryli inflaci. A zároveň aby od nás neodešli někam, kde je to zaměstnavatel schopen zohlednit,“ upozorňuje Havránek třeba na náhlý odchod řidičů do náhradních autobusů za zrušené vlaky. Věří, že až velká výluka mezi Brnem a Blanskem skončí, soukromí dopravci už nebudou mít pro všechny šoféry tolik práce a ti se zase vrátí zpět do podniku.
‚Vrátíme to na odměnách‘
Průměrná hrubá mzda řidiče v podniku je nyní i s půlročními odměnami 38 400 korun. „Má filozofie je, že lidem dáme do základu míň a pak jim to vrátíme na odměnách z toho, co vyděláme přes rok z komerční činnosti, třeba půjčováním zájezdových autobusů nebo na reklamách. Je to nějakých 150 milionů korun. Tak to děláme každý rok. I když chápu, že zaměstnanci chtějí jistotu a nemůžou vědět, že odměnu příště dostanou. Radši to uvidí každý měsíc na výplatní pásce,“ říká Havránek a dodává, že s výší mezd jsou na tom v Česku lépe jen řidiči dopravních podniků v Plzni, Mladé Boleslavi a Praze.
Některým řidičům takové ujišťování nestačí. Na konečných zastávkách se tento týden objevily červené letáky s výzvou, že když firma ani odbory nedokážou zajistit lepší finanční podmínky, mají si řidiči přestat brát služby ve svém volnu a začít si vybírat přesčasy formou náhradního volna. Výzva platí od 15. září do 15. října, podepsaní pod ní jsou „Nespokojení řidiči“.
„Ano, objevil se rudý papír. Je to určitá skupina řidičů. Pak je i jiná, která jezdit chce a peníze potřebuje. A profese řidiče kdekoliv je o tom, že jedete a počítáte hodiny. Není to o osmi hodinách práce. Ale chápu, že všichni jsme unavení a doba je složitá. Tohle téma se nicméně objevuje skoro pravidelně. Můžu ale říct, že od prvního září dojde k určitým opatřením, kdy se to po letních dovolených uklidní,“ věří Havránek, že k protestu nakonec nedojde.
Cestující se vrátili, řády ne
Potíže s obsazením služeb řidičů má dopravní podnik i přesto, že za poslední čtyři roky snížil počty vypravovaných spojů. Jízdní řády nejvíce prořídly v letech 2020 a 2021, hlavně kvůli pandemii covidu, vládou nařízeným restrikcím a úbytku cestujících. Z těch už se ale většina do vozů vrátila, zatímco intervaly většiny spojů stále zůstávají pod intervaly let 2018 a 2019. Vyplývá to z analýzy serveru iROZHLAS.cz s využitím dat a výpomoci matematika Ondřeje Pokory, provozujícího web s elektronickými jízdními řády jrbrno.cz.
Analýza frekvence spojů
Analýza srovnávala frekvenci spojů běžných denních linek MHD. U každé linky sledovala úsek, který se v celém období nezměnil. Srovnávala květnové jízdní řády v pracovních dnech v letech 2018 až 2022. Zaměřila se na tři dopravní režimy: ranní špičku (6.30 až 7.30), dopolední sedlo (10.00 až 12.00) a odpolední špičku (14.30 až 16.30).
Jako zdroj dat posloužily jízdní řády IDS JMK a archivní data poskytnutá autorem webu www.jrbrno.cz.
„Hlavně na páteřních linkách máme omezení o 25 procent oproti době před čtyřmi lety. Což poznáme na tom, že kde jsme v ranní špičce čekali tři až pět minut na další tramvaj, dnes čekáme klidně sedm minut. U autobusů, kde se jezdilo po deseti minutách, teď čekáte patnáct minut. Pokud přijde člověk na zastávku jen tak a čeká, kdy se dostane někam dál, je tam vidět zhoršení. Pokud jedete někam dále a přestupujete, tak se vám jízdní doba určitě prodlouží,“ popisuje Pokora.
Jak analýza ukázala, v dopravních špičkách se snížila frekvence většiny autobusových a téměř všech trolejbusových linek. U tramvají dopravní podnik přestal rozlišovat páteřní linky s polovičními intervaly (1, 2, 4, 5, 6, 8 a 12) od běžných. Nově v pracovních dnech jezdí většina tramvajových linek s podobnou frekvencí kolem devíti spojů za hodinu.
Následující grafy ukazují změnu počtu spojů mezi květnem 2018 a květnem 2022. Mezi jednotlivé linky jsme přidali důležité páteřní úseky obsluhované více spoji, kde o délce čekání rozhodují intervaly mezi různými linkami. Typicky to je královopolská trasa tramvají 1 a 6 či dlouhá společná cesta trolejbusů 25 a 26.
Změny v jízdních řádech spustila covidová sezona 2020. Během pandemických opatření přešel brněnský dopravní podnik i kvůli nedostatku zdravých řidičů na prázdninové jízdní řády – například během ranní špičky se frekvence spojů propadla téměř o třicet procent.
Po uvolnění covidových opatření se nicméně dopravní podnik k běžnému provozu nevrátil. Oproti předcovidovým jízdním řádům zůstal provoz ve špičkách omezený, nejvýrazněji opět v ranní špičce.
Víkendový provoz se obnovil téměř kompletně. To ale neplatí pro letošní prázdniny, kdy naopak o víkendech jezdí vůbec nejméně spojů za několik posledních let. Na příjezd dalšího spoje někdy lidé čekají patnáct místo deseti a třicet místo obvyklých dvaceti minut.
„Myslím si, že je to na hranici toho, kdy se člověk, který chce používat MHD, když jede jen z místa A do B a nemá to nijak naplánované, už možná rozhoduje, zda MHD využívat bude. Letos to určitě lidé o víkendech poznali, že čekali déle,“ říká Pokora.
„Původních systémových frekvencí se dopravní podnik víceméně držel od vzniku Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje až do roku 2019,“ pokračuje. „Na páteřních tramvajových linkách se držel interval spojů pět minut, v ranní špičce často i kratší. Na ostatních linkách násobky tohoto intervalu, takže třeba ve špičkách deset minut, dopoledne a o víkendu dvacet minut.“