Foto Filip Jandourek

Patří do měst řidiči, nebo cyklisti? Spor o dopravu kopíruje politické preference: autem jezdí častěji voliči ODS, na kole zelení

Jan Boček |

Čtěte dále

Dva měsíce před obecními volbami sílí v Praze spor o vjezd cyklistů do centra. V Brně zase řidiči protestují proti zavedení rezidentního parkování. Vznik hnutí jako Brno autem i ostré debaty kolem zákazu vjezdu cyklistů do centra hlavního města naznačují, že právě doprava bude jedním z hlavních témat voleb.

Dopravu jako své hlavní téma prezentuje například brněnská ODS, která kandiduje společně právě s hnutím Brno autem. Data agentury Median z výzkumu MML-TGI, který obsahuje údaje o životním stylu, mediálním chování, spotřebě i politických preferencích přitom potvrzují, že voliči občanských demokratů jsou skutečně častější řidiči, než zbytek populace: třetina voličů strany stráví za volantem víc než pět hodin týdně. V celé populaci stráví tolik času řízením podstatně méně lidí, necelých 18 procent.

Na opačné straně sporu o centrum města je Strana zelených, jejichž voliči zase oproti české populaci využívají přibližně dvakrát častěji bicykl.

Graf ukazuje podíl voličů strany, kteří v běžném pracovním týdnu využívají daný dopravní prostředek. Další dopravní prostředky zobrazíte kliknutím do legendy. U vlaku, tramvaje a bicyklu ukazujeme podíl voličů, kteří prostředek využívají aspoň hodinu týdně, u auta je to alespoň pět hodin týdně – méně často jej používá většina populace a rozdíly mezi stranami nejsou zřetelné.

Hustota dopravy je rekordní a dál poroste

Vztah k politické straně a vztah k autu spolu navíc v Česku souvisí poměrně úzce. Pokud bychom o vás věděli jen několik základních ukazatelů – věk, vzdělání, příjem, velikost bydliště a politické preference – a chtěli bychom předpovědět, kolik času strávíte za volantem, volba politické strany bude téměř nejlepší nápověda. Lepším ukazatelem je pouze příjem.

Následující grafy ukazují vliv demografických proměnných na využívání dopravního prostředku. Potvrzují například, že u automobilu je klíčový příjem, auta také více využívají lidé v produktivním věku a s vyšším vzděláním. Překvapivě malou roli hraje velikost obce – u menších obcí se dá čekat vyšší využití automobilu, ale data tuto hypotézu nepotvrzují.

Potvrzují naopak celoevropský trend, kdy s vyšším věkem klesá využívání automobilů. V Česku jejich využití prudce klesá po 65. roce života, zatímco u ostatních dopravních prostředků – včetně kola – takový propad nepozorujeme.

Snížené mobilitě ve vyšším věku se věnuje Akademie městské mobility, provozovaná ministerstvem dopravy.

„K přelomu dochází kolem 75 let,“ vysvětluje. „Do této doby jsou obecně lidé mobilní, i když dopravní chování se řídí různými vzorci. Například ve Velké Británii připadne pouhé jedno procento všech cest, které zde vykonají senioři, na cyklistickou dopravu, zatímco v Holandsku je to 24 procent.“

„Spíše než soustředit se na to, jak lidem v pokročilém věku umožnit, aby mohli i nadále řídit auto, měli bychom hledat způsoby, jak je zbavit nutnosti sednout za volant,“ hledá řešení na stejném webu britský dopravní expert Philip Insall. „To znamená služby, které jsou pro ně důležité, umístit tak, aby se k nim mohli dostat bezpečně a pohodlně.“

Web ministerstva také upozorňuje, že celková hustota dopravy v Česku ještě nějakou dobu poroste. Rok 2016, poslední, za který měl k dispozici data, byl rekordní v objemu vlakové dopravy (179 milionů cest), městské hromadné dopravy (dvě a čtvrt miliardy cest) i letecké dopravy (14 milionů cest).

„Příklad: Průměrný Zlíňan vykoná 2,47 cesty za den,“ uvádí. „Na Západě připadá na jednoho obyvatele 3,5 cesty za den, lidé se tam ve volnu více věnují zájmovým a rekreačním aktivitám. Předpokládáme, že s rostoucí životní úrovní poroste i hybnost obyvatel českých měst.“

Omezit cesty autem? Pokud bude levnější MHD

Zajímavé jsou také charakteristiky používání bicyklu: častější využití u mladších a vzdělanějších lidí s vyšším příjmem naznačuje souvislost s životním stylem. Ve městech nicméně žije menšina českých cyklistů.

Vhled do motivací městských cyklistů přináší rok stará studie Dopravní chování obyvatel města Brna a Brněnské metropolitní oblasti.

„Cyklodopravu dotázaní pokládají za součást zdravého životního stylu, přinášející potěšení z pohybu,“ uvádí studie. „Problematicky vnímají bezpečnost jízdy v Brně, za důležité považují vymezené cyklostezky. Nespokojenost panuje s možnostmi pro parkování kol.“

„Cyklistická infrastruktura (cestování po vyhrazeném cyklopruhu) se ukazuje důležitá pro respondenty od 30 do 50 let, kteří jsou za ni ochotni platit cestovním časem o necelých 12 procent delším,“ upřesňuje zmíněný výzkum. „Skupina zaměstnanců a samostatně výdělečně činných je ochotna za cestu po vyhrazeném cyklopruhu platit 9 procent cestovního času navíc. Pro muže není cestování na kole po cyklopruhu v rozhodování o způsobu dopravy významné. Ženy jsou za to ochotny platit téměř 13 procent cestovního času navíc.“

Studie se zaměřuje také na řidiče. Při výběru klíčových výhod auta nejčastěji uváděli volnost pohybu (83 procent) a soukromí (82 procent), naopak hlavní nevýhodou je pro ně cena pohonných hmot (pro 82 procent). Ochotu k omezení jízd autem deklarovali především v případě snížení ceny nebo zrušení jízdného na hromadnou dopravu.

Komunisti „bez aut“

Data Medianu umožňují také sledovat, jak jsou na tom voliči jednotlivých stran s vlastnictvím automobilu. Na jedné straně grafu vyčnívají voliči TOP 09, třetina z nich má v domácnosti víc než jedno auto. Na opačné straně pak voliči KSČM, kde téměř polovina nemá k autu přístup. Důvodem může být starší elektorát strany i jeho koncentrace v chudších regionech.

Víme také, jaká část voličů stran si auto pořídila v posledním roce. U většiny stran se číslo pohybuje mezi deseti a dvaceti procenty, jedinou výjimkou jsou voliči KSČM, nové auto si loni pořídilo jen 8 procent z nich.

Ministerstvo dopravy na Akademii městské mobility doplňuje počty automobilů pro celé Česko; ty od devadesátých let nepřetržitě rostou. V roce 2015 připadlo v rámci České republiky 486 automobilů na 1000 obyvatel, v Praze je toto číslo dokonce ještě vyšší – 584 automobilů na 1000 obyvatel – a české hlavní město v tomto ohledu zaujímá jedno z předních míst v rámci Evropy.

„Kombinace trendů výše popsaných ukazatelů představuje do budoucna neudržitelnou situaci,“ upozorňuje ministerstvo. Objem netranzitní automobilové dopravy ve městech dlouhodobě roste. Stávající komunikační síť měst však může pojmout jen její omezené množství. „K limitní hodnotě se již blížíme a podle toho se dopravní situace ve městech zhoršuje, zejména v dopravních špičkách.“

„Dopravní stavby, které by dokázaly vyřešit dopravní problémy uvnitř měst, by byly jednak neuvěřitelně drahé, v řádu několika miliard korun. To je zcela mimo rámec finančních možností měst. Současně by za jejich oběť padl další veřejný prostor a ještě více by trpěla kvalita městského prostředí, zejména v centru, což je pochopitelně těžko přijatelné,“ uzavírá ministerstvo dopravy.

Jan Boček