Koláž iROZHLAS.cz

Dálnice by stavěl rychleji jen superman, tvrdí ministr Ťok. Jak to dokázali Poláci?

Matěj Skalický, Petr Kočí a Filip Harzer |

Čtěte dále

Dálnice, dálnice, dálnice. Předvolební heslo se ministru dopravy vrátilo jako bumerang. Slibované zrychlení výstavby autostrád i po čtyřech letech Dana Ťoka v úřadu zůstává hlavně na papíře: loni se vedle rekonstrukcí podařilo zprovoznit jen necelé čtyři kilometry D7 mezi Louny a Chomutovem. Když se k tomu na přelomu roku přidaly katastrofální kolony na D1, některým motoristům začala docházet trpělivost.

Jedním z nich je internetový podnikatel Michal Bláha. Na sociálních sítích upozornil na statistiku Eurostatu, podle níž Českou republiku v tempu budování dálnic předstihlo Maďarsko i Polsko. Na dohled Česku se v celkovém rozsahu dálniční sítě přiblížilo Rumunsko, ačkoli začínalo zhruba na jedné čtvrtině. „Tempo, které Maďaři a Poláci nasadili, je vysoké. Ty rozdíly jsou obrovské, a to i v absolutních číslech,“ řekl Bláha Radiožurnálu.

Evropský statistický úřad je jedinou institucí, která mezinárodně srovnatelné údaje o délce dálniční sítě dlouhodobě zveřejňuje. Data Eurostatu jsou nejlepší, jaká má veřejnost k dispozici, ani ona však nejsou stoprocentní: definice dálnice se totiž v různých zemích liší a navíc se mění v čase.

Jen díky tomu si Česká republika v roce 2016 polepšila o 434 kilometrů „nových dálnic“ – ministerstvo dopravy administrativním zásahem přeřadilo většinu rychlostních komunikací na tzv. dálnice druhé třídy. Ve skutečnosti v daném roce zprovoznilo jen 12,5 kilometrů dlouhý úsek D8 mezi Bílinkou a Řehlovicemi. V grafu jsou proto uvedeny obě varianty vývoje: bez přejmenovaných rychlostních silnic i s nimi.

Podobně prudký skok zaznamenalo Maďarsko v roce 2008 a Polsko v letech 2011 a 2012. Na rozdíl od čísel z Česka u nich však Eurostat poznámku o administrativní změně neuvádí.

Jak Poláci přidali plyn

Podle Krzysztofa Śmietany, dopravního experta polského analytického deníku Gazeta Prawna, stojí za strmým vzestupem polské křivky mimořádné investice. Vláda naplno využila evropské i vlastní zdroje, aby se blýskla před evropským fotbalovým šampionátem v roce 2012. „Rok, ve kterém bylo EURO, byl určitě výjimečný. Těsně před EURO se odevzdalo 600 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. A řekněme, že se to slušné tempo podařilo udržet,“ řekl Śmietana serveru iROZHLAS.cz.

„Samotných dálnic se v posledních letech zprovoznilo méně, ale rychlostních silnic se staví docela dost a to pro řidiče není tak velký rozdíl, jestli dálnice nebo rychlostní silnice,“ myslí si Śmietana.

Animace ukazuje rozvoj polské dálniční sítě (včetně rychlostních silnic) od počátků k dnešku. Červená značí úsek ve výstavbě, zelená dokončený úsek. Zdroj: Wikipedia

Pokud dnes v Polsku v otázce dálnic zaznívá nějaká kritika, pak ze strany zastánců železniční dopravy, kteří namítají, že by se mělo za silnice utrácet méně a raději posílit vlaky.

Problémy prý nejsou ani s kvalitou rychle postavených vozovek. „Stížnosti byly asi jen tehdy, když se zprovozňovaly první betonové úseky, na trase z Varšavy do Piotrokowa vadily nerovnosti povrchu. Další betonové úseky už pak dopadly lépe.“

Rychlému rozvoji silniční infrastruktury podle dopravního experta pomohlo také zjednodušení stavebních zákonů: „Vláda už několikrát ty předpisy upravovala, zdá se, že se ředitelství silnic a dálnic už umí předpisy využívat a jde to dopředu. Problém jsou někdy spory s obyvateli, že se nepodaří najít kompromisní řešení. Tady by se asi měl vytvořit mechanismus na to, aby se podařilo domluvit s obyvateli, protože někdy protesty blokují výstavbu,“ říká Śmietana.

Povolení na dálnici? V průměru za třináct let

Právě přebujelá byrokracie je hlavní brzdou výstavby dálnic u nás, uvádí ve svých zprávách Nejvyšší kontrolní úřad. „Českým specifikem je extrémně komplikované územní řízení, stavební řízení i výběr dodavatele,“ napsali kontroloři před rokem.

V podrobné zprávě pak uvádějí, že „příprava staveb dálnic v období od získání souhlasného stanoviska k vlivům na životní prostředí do vydání pravomocného stavebního povolení trvala v průměru 13 let. Oproti předchozí kontrolní akci NKÚ (v roce 2012) se prodloužila o 4 roky.“

Extrémně dlouhé stavební řízení podle Nejvyššího kontrolního úřadu podkopává financování staveb. „Hrozí, že komplikované stavby dálnic s vyšší užitnou hodnotou nebudou v plánovaném termínu dokončeny a spolufinancovány z Operačního programu Doprava. (...) Administrativní náročnost stavebního a územního řízení v ČR má negativní dopad na plánování termínů výstavby, na samotné ceny dopravních staveb i na stanovení potřebného objemu veřejných prostředků.“

Přitom ceny za jeden kilometr postavené dálnice jsou podle kontrolorů v pořádku. Za posledních pět let výrazně klesly a nyní se příliš neliší od cen v Německu, Řecku, Španělsku nebo už zmíněném Polsku. „V letech 2013-2017 vyšel jeden kilometr dálnice na 152 milionů korun. Přitom od roku 2008 do roku 2012 stál jeden kilometr dálnice přibližně 340 milionů korun,“ sdělil Radiožurnálu Václav Kešner z NKÚ.

Když už se podaří stavbu zahájit, nemá stát podle Jiřího Vacka z analytické společnosti CEEC Research příliš velké páky na dodavatele, aby stavbu urychlili: „Ty problémy jsou zejména dva. Prvním z nich je potřeba dodržet technologické lhůty a limity, které každý z těch procesů zahrnuje. Standardně se musí udělat zemní práce, připravit podklady, pokud jsou tam mosty, tak se musí nachystat piloty, beton musí zatvrdnout. Tím druhým problémem je všude viditelný nedostatek kapacit, který je ve stavebnictví až enormní,“ řekl Radiožurnálu ředitel CEEC Research Vacek.

Stavební firmy podle něj v době hospodářského útlumu opustilo 60 tisíc zaměstnanců. „Pokud se podíváme na aktuální vytížení stavebních firem, které je většinou na maximu, jejich práci by reálně neměl kdo dělat,“ popisuje Vacek situaci na trhu, kde investor stavby, tedy stát, v současné hospodářské situaci tahá za kratší konec.

Jak ANO čaruje s čísly

„Rozhýbali jsme výstavbu silnic, všechny kapacity stavebních firem jsou takřka vyčerpané,“ pochválil se v listopadu na tiskové konferenci ministr dopravy Dan Ťok. „V letošním roce skončíme s bilancí otevřených 45,5 kilometrů silnic, z toho 30 kilometrů dálnic a 15,5 km silnic I. třídy,“ pokračoval.

Kdyby se skutečně podařilo za rok postavit 30 kilometrů nových dálnic, měla by Česká republika šanci na splnění svého plánu dobudovat dálniční síť do roku 2050. Podle výpočtů NKÚ je k jeho splnění potřeba stavět 25 kilometrů nových dálnic za rok.

Potíž je v tom, že v Česku loni nepřibylo 30, ale jen 3,8 kilometru nové dálnice, konkrétně šlo o úsek chomutovské D7 mezi Postoloprty a mimoúrovňovou křižovatkou Bitozeves.

Jak tedy ministr Ťok dospěl k „bilanci 30 kilometrů otevřených dálnic“? Z detailní mapy projektů je zřejmé, že do „otevřených dálnic“ nepočítá jen novostavby, ale i rekonstruované úseky D1, které si podle něj složitostí s výstavbou nové dálnice nezadají.

Podobně kreativní jsou při práci s daty noviny hnutí ANO Lepší Česko. Když zveřejnily graf, podle něhož ministr Ťok zahájil i zprovoznil nejvíc kilometrů nových dálnic ze všech ministrů od roku 1992, nevzaly v úvahu délku jeho mandátu. Upozornil na to blogger Martin Jurica. Když údaje přepočetl korektnější metodou, tedy se zohledněním délky mandátu a po odečtení rekonstrukcí na D1, ukázalo se, že ministr Ťok je v dokončených kilometrech dálnicích na sedmém a v zahájených na třetím místě.

Kdy bude hotovo?

Podle Ťoka leží vina na jeho předchůdcích: „Jestli máte otevřít nějakou stavbu, musí ji někdo zahájit. Zkuste se podívat, kdo naposledy zahajoval stavby. Byl to Vít Bárta, protože mu je podepsal už Aleš Řebíček. Ale od doby pana Bárty, což je rok 2010, se nezahájila jediná stavba, kromě tří úseků dálnice D1 za Zbyňka Stanjury. Tak co jsem měl otevírat? Zprovoznili jsme třeba dálnici D11 a já mám dokonce zprovozněny úseky, které jsem si sám zahájil. Protože nikdo přede mnou nezahajoval. A dneska se ode mě chce, ať za tři roky uvedu do provozu x kilometrů dálnic. Fyzikální zákony se prostě nedají popřít. Sem můžete dát supermana, ale jestliže postaví úsek dálnice dlouhý šest sedm kilometrů dřív než za dva tři roky, tak je to opravdu superman,“ řekl na začátku ledna Mladé frontě Dnes.

Česká dálniční síť je vyprojektovaná na 2073 kilometrů a podle dlouhodobých plánů by měla být dokončena v roce 2050. Do cíle chybí ještě přes 800 kilometrů. Nejvyšší kontrolní úřad se domnívá, že se to spíš nestihne:

Délky úseků dálnic zprovozňovaných v minulých letech byly značně nerovnoměrné. V letech 1998–2005 a 2011–2017 bylo ročně zprovozněno průměrně cca 16 km dálnic. Naproti tomu v letech 2006–2010 to bylo v průměru 56 km dálnic ročně. Podle stavu v době kontroly je reálné v letech 2018–2020 zprovoznit 52 km dálnic, což je v průměru 17 km ročně. Tempo výstavby tak není pro záměr dobudovat síť dálnic v délce 2 073 km do roku 2050 postačující. Pro jeho dodržení by mělo být po roce 2017 zprovozněno 833 km dálnic, tj. ročně průměrně 25 km dálnic.

Dálniční síť České republiky