Souprava TGV ještě nepatří do muzea, hájí zapůjčení 42 let starého vlaku šéf Správy železnic
Na pražském hlavním nádraží mohou cestující i milovníci železnice obdivovat 42 let starou soupravu francouzského expresu TGV. Jeho několikadenní návštěvu Česka v rámci propagace projektu českých vysokorychlostních železničních tratí zajistila Správa železnic. Zapůjčení francouzského vlaku stálo přes devět milionů korun. Hostem vysílání Radiožurnálu byl ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Souprava, kterou jste přivezli do Česka, je z roku 1980. Už byla vyřazena z běžného provozu. Byl to záměr, že jste vybrali pro prezentaci vysokorychlostních tratí v Česku právě tento vlak z 80. let minulého století? Chtěli jste tím ukázat, jak velké zpoždění proti jiným evropským státům ve výstavby vysokorychlostních tratí máme?
Z pohledu zpoždění jsme to nevnímali, ale tato souprava je jediná v Evropské unii, která slouží k prezentaci vysokorychlostních vlaků. Je opravdu jediná takto k dispozici.
Poslechněte si rozhovor Tomáše Pancíře s ředitelem Správy železnice Jiřím Svobodou
Žádný jiný stát by nám ji nepůjčil na tak dlouho. Když jsme to domlouvali, tak z Německa by to bylo třeba jen v řádu hodin. Chceme, aby si to užili všichni občané ČR, a budeme ještě vystavovat následující dny.
Na druhé straně není paradoxní prezentovat budoucnost železnice na soupravě, která patří do muzea a notabene za to zaplatit přes devět milionů?
Úplně se s vámi neztotožňuji, že patří do muzea. V roce 2018 byla stažena z obratových souprav, ale doteď je to téměř úplně totožná technologie i u nových souprav. Pouze se mění interiér, případně vylepšení, které běžný cestující ani nevidí.
A co se týče peněz, tak je to pouze za přímé náklady od SNCF (Société nationale des chemins de fer français je národní železniční dopravce ve Francii – pozn. red.). A dovolil bych si zdůraznit ještě jednu věc, že recipročně proti této částce nám přispěly železniční firmy částkou více než šest milionů, takže jsme skončili na třech milionech korun.
Pojďme teď k tomu nejpodstatnějšímu pro české cestující. Cílem toho, že souprava TGV je v Praze, je představit projekt vysokorychlostní železnice v Česku. Jak jste aktuálně daleko? Kdy opravdu začne stavba prvních úseků a kdy se poprvé v Česku po vysokorychlostní trati svezeme?
Přípravy jsou tak daleko, jak nikdy v České republice nebyly. A když se ptáte na období, tak chtěli bychom v roce 2025 vysoutěžit první úsek. Jednalo by se o výjezd z Prahy směr Brno a v následujícím desetiletí bychom rádi – v kombinaci ještě s konvenčními tratěmi – abychom se svezli alespoň na části Praha – Brno.
Stál u zrodu vysokorychlostních železnic ve Francii. Nyní přijel TGV do Prahy
Číst článek
Zároveň pracujete na několika tratích, a to z Prahy do Brna a Břeclavi, potom z Brna do Ostravy, z Prahy do Ústí nad Labem a do Německa, také z Prahy přes Hradec Králové do Polska. Tato základní síť by měla být orientačně kdy? Bavíme se o horizontu dvaceti, třiceti, čtyřiceti let?
Základní kostru, jak jste již dobře řekl, tvoří rameno Brno – Přerov – Ostrava versus rameno Ústí – Praha – Brno – Břeclav. Rádi bychom, aby v příštím desetiletí byly ty hlavní úseky nejlépe už minimálně rozestavěny a třeba Praha – Brno dostavěna.
Kolik to bude stát?
Celková suma, která i společensky rezonuje, ale na všechna ramena včetně třeba výjezdu směr Most, je v řádu několika stovek miliard. Spočítali jsme 700 miliard, nicméně myslím si, že to číslo by mělo zaznít trošku z jiného pohledu. Bude se jednat o roční náklady zhruba v řádu 40 miliard korun.
A ty peníze pro nejbližší roky máte?
V současné době chceme realizovat – a zatím to vypadá, že je to na dobré cestě – revizi koridorových tratí TEN-T (Transevropská dopravní síť – pozn. red.). Hodně jednáme se všemi spolky v Bruselu, a pokud se zařadí například rameno Praha – Brno nebo Praha – Ústí nad Labem do tohoto projektu revizí, tak dotační tituly, a bude jich několik, by měly umožnit České republice, aby to bylo ufinancovatelné. Bez toho to nepůjde.
Zkrácení intervalů
Francouzská souprava TGV, kterou ukazujete v Česku, dosáhla už v roce 1981 rekordní rychlosti 380 km/h. Jestli jsem se dobře díval, tak žádný z chystaných úseků českých vysokorychlostních tratí by neměl umožňovat takovou rychlost. A to se bavíme o něčem, co bude půl století po francouzském rekordu. V Česku se počítá s maximem 320 km/h. Není to zbytečně málo, když se to plánuje teď? Neměly by ty tratě umožnit i vyšší rychlost?
Koncept budeme stavebně realizovat na 350 km/h. Vždycky se musí přidat více, než se to pak využívá. Ale máte pravdu, je to na 320 km/h. Ale z pohledu zahraniční spolupráce, která je opravdu hodně umocněná ať už s německou stranou, nebo s rakouskou, tak rychlost 320 km/h na vzdálenosti, které zde budou, je opravdu dostačující.
České rychlodráhy budou po vzoru francouzských TGV. Stavba by měla začít v roce 2025
Číst článek
O kolik vysokorychlostní tratě zkrátí cestu vlakem mezi největšími městy Česka?
Ten koncept je celkově realizován, aby bylo všechno do jedné hodiny. To je vlastně odpověď, viz Praha – Brno. Na kratší ramena to bude v řádu desítek minut, takže někde budeme na polovině, někde na třetině oproti stávajícím lhůtám.
Co je z vašeho pohledu největším úskalím? Co podle vás může plány, o kterých teď mluvíme, nejvíc zhatit nebo zkomplikovat?
Jsou to dva faktory. Jeden jsme spolu už probírali – způsob financování, ale zde je přece jenom spolupráce v EU komplexnější. Mám tím na mysli projekt Via Vindobona, což je propojení měst Berlín a Vídeň, samozřejmě přes nás vysokorychlostní tratí, takže tam jsem optimistou.
Druhé, to je více národní problematika. Mám tím na mysli prostupnost územím, protože samozřejmě musíme vyjednat v rámci dokumentace územního rozhodnutí, kudy vlaky pojedou. Na tom pracujeme a to je velká energie, abychom se nakonec na řadě míst nějakým kompromisem domluvili.
A je nějaký problém, nějaké místo, kde by to v tuto chvíli mohlo narazit?
Jedna věc je, co zaznívá třeba v médiích nebo na sociálních sítích, ale poměrně problematické je území Ústí nad Labem, protože to je provázáno s geologickými průzkumy.
