Na zabezpečení menších tratí nejsou prostředky. Řídíme se prioritami, říká Konopáč ze Správy železnic
Provoz na trati Pernink – Karlovy Vary, kde se v úterý srazily dva vlaky, je obnoven. Jasněji je i ve vyšetřování příčiny neštěstí. Proč se nehoda stala, není jasné. Inspektoři zatím neměli možnost vyslechnout strojvedoucího. Na trati není žádné zařízení, které by bránilo nebo upozornilo strojvůdce, že na trať nemá vjet. O zabezpečení železniční dopravy hovořil pro Radiožurnál Tomáš Konopáč z odboru koncepce a strategie Správy železnic.
Tratí typu D3, jakou byla i ta mezi Perninkem a Karlovými Vary, jsou desítky. Proč na nich není další zabezpečovací zařízení a vše zůstává jen na tom jednom člověku?
Ten princip zabezpečení dopravy máme na několika tratích v České republice. O tom, jaké zabezpečení se na dané trati použije, je rozhodováno v rámci celého procesu přípravy staveb a modernizace, kdy do toho vstupuje mnoho faktorů. Například intenzita dopravy a počet cestujících nebo traťové rychlosti. V rámci procesu přípravy dochází ke schvalování záměru projektu a dochází k takzvanému procesu ekonomického hodnocení nebo hodnocení ekonomické efektivity. Je nutné, aby pro vybudování zabezpečovacích zařízení byla ekonomická efektivita na určité úrovni. Aby tam byla návratnost, protože hospodaříme s veřejnými prostředky.
Je také potřeba říci, že máme v Česku asi 9,5 tisíce km tratí, z nichž zhruba 25 procent tvoří páteřní dopravní koridory, na kterých se ale odehrává více než 80 procent veškerých přepravních výkonů na české železnici. Čili na ty zbývající tratě zbývá asi 15 až 20 procent financí.
Vy tedy říkáte, že není ekonomické, aby se na tyto tratě dávaly automatické zabezpečovací systémy. Je ale rok 2020, na silnicích jezdí samořiditelná auta, a my tu máme možná desítky tratí, kde celá bezpečnost stojí na jednom člověku, a lidé dělají chyby. Drážní inspekce říká, že pochybení řeší každý rok. Není tedy veřejný zájem na tom, aby tyto tratě byly bezpečné?
Zájem na tom je. Jsou tu ale nějaké priority a podle těch my postupujeme. Takže v první řadě vybavujeme hlavní koridorové tratě, ale samozřejmě paralelně s tím řešíme projekty i pro menší tratě.
Na Karlovarsku se čelně srazily osobní vlaky. Nejméně dva lidé zemřeli a zraněných jsou desítky
Číst článek
Kdy se tedy stanou menší tratě prioritou?
Momentálně zpracováváme nezávisle na mimořádné včerejší (úterní srážka dvou vlaků, pozn. red.) události harmonogram nebo implementační plán zabezpečovacích zařízení i pro tyto tratě. Takže během několika měsíců očekáváme výstupy z tohoto řešení. Je to ale o součinnosti infrastruktury a vozidel, které na trati jezdí. Všechny vlaky musí být vybaveny příslušným technickým systémem tak, aby byla zajištěna součinnost a aby bylo možné vlak technickým zařízením zastavit. Takže to není jen o infrastruktuře, ale i o vozidlech.
A ta vozidla vy nemáte na starosti?
Nemáme, vozidla mají na starosti dopravci.
A ti by protestovali, kdyby měli zabezpečovací zařízení ve vozidlech?
To zařízení stojí nějaké prostředky. Navíc tu jsou v provozu i starší vozidla a vybavit tato vozidla technickými systémy je velmi nákladné. Tyto systémy někdy převyšují zůstatkovou hodnotu těch starších vlaků.
Systém Radioblok
V Česku byl vyvinutý systém Radioblok, který automaticky nedovolí strojvedoucímu odjet bez svolení dispečera a nedovolí jízdu dvou vlaků proti sobě. Bylo to v letech 2011 až 2014.
„V letech 2011 až 2014 se jednalo u vozidel o investice v řádu statisíců. Zatímco v případě ETCS (Evropský vlakový zabezpečovací systém) se u jednoho vozidla mluví o mobilní stanici za deset milionů. To je diametrální rozdíl. Myslím si, že byl prostor, za uplynulé roky rozvíjet systém podobný Radiobloku nebo podobné systémy, které by se blížily systému ETCS.“
Jindřich Berounský (Svaz odborářů služeb a dopravy)
Ten systém, o kterém jste mluvil, že by v řádu měsíců mohl být naistalovaný, to je právě Radioblok? Nebo proč se nepoužívá?
Já jsem hovořil o tom, že pracujeme na studii, tedy na harmonogramu vybavení tratí. Na Radioblok ale zareaguji. V současné době pracujeme na trati Strakonice – Volary s projektem, kde se snažíme systém Radioblok vylepšit, aby se co nejvíce blížil evropskému systému. Tedy aby vozidla, která vyhovují evropským specifikacím a jsou v souladu s evropskými normami, byla kompatibilní s tím systémem, to znamená, aby tam mohla jezdit starší vozidla vybavená starším systémem typu Radiobloku, ale také evropská vozidla, aby dopravci mohli na trati využít drahý systém, který do vozidel nainstalovali. Takže se snažíme posunout ten Radioblok dál.
Drážní inspektor ke srážce vlaků na Karlovarsku: Jednoznačně šlo o chybu člověka, vyplývá to z nahrávek
Číst článek
Neprobíhá to ale trochu dlouho?
To je otázka na dodavatele toho systému. Výrobci jsou projektanti, někdo ho musí vyprojektovat, schválit. Posouzení bezpečnosti je celá škála úkonů. To ani není na nás, ale na externích hodnotitelích bezpečnosti. Jsou na to evropské normy, procedury, toto všechno je potřeba v rámci vyvinutí systému provést.
Kdo tedy nyní může rozhodnout, jestli se zabezpečovací zařízení na tratě osadí?
Při modernizaci tratě probíhá studie proveditelnosti, která je vstupním podkladem a říká, do jaké míry je rentabilní a ekonomicky efektivní provést modernizaci, včetně použití zabezpečovacích zařízení.
Stále mluvíte o ekonomice, ale jak ekonomicky vyčíslíte lidský život?
To je právě věcí ekonomů a projektanta, který chystá ten projekt, aby toto posoudil.
A kdo rozhodne o tom, zda tam to zařízení bude?
Je to Centrální komise ministerstva dopravy, které předkládáme záměr projektu, a tam komise rozhoduje o tom, jestli jsou v rámci počinu splněna kritéria, a posoudí v širším kontextu ten projekt.
