Ještě nás toho hodně čeká, říká novinář, který rozpletl kauzu Dieselgate

Byl to plán, který absolutně nevyšel. Volkswagen chtěl pomocí takzvaných čistých dieselů znovu ovládnout trh ve Spojených státech. Právě za oceánem ale v září 2015 odhalili u vznětových motorů software pro obcházení emisních testů. U příležitosti výročí největšího skandálu v moderních dějinách automobilismu Radiožurnál a server iROZHLAS.cz vyzpovídal autora knihy o Dieselgate a reportéra deníku The New York Times Jacka Ewinga.

Rozhovor New York Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na Google+ Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Skandál Volkswagen se stále zvětšoval, stál víc a víc peněz a zatím mu není konec, říká novinář The New York Times, který se kauze věnuje od začátku. (Na snímku Herbert Diess, CEO Volkswagenu během tiskové konference v Německu.) | Zdroj: Profimedia

Jsou to už tři roky. Jak těžké byly pro Volkswagen?
Emisní skandál ještě není u konce a je celkem ohromující, že se s tím po tak dlouhé době ještě vypořádávají. To podle mě dost vypovídá o chybách, které Volkswagen udělal, když se snažil celou krizi nějak zvládnout. 

Podvádění s emisními testy se provalilo v pátek 18. září 2015. Věděl jste už tehdy, že z toho bude tak velká kauza?
Bylo to vcelku jasné. Já jsem o tom psal od prvního dne, kdy americká Agentura pro ochranu životního prostředí zveřejnila oznámení o porušení zákona a obvinila z něj Volkswagen. Pár dní to trvalo, ale už od začátku bylo jasné, že je to velké a že to bude pro Volkswagen hodně drahé. Jak se skandál stále zvětšoval, stál Volkswagen víc a víc peněz a zatím ještě není konec.

Kdo je Jack Ewing

Jack Ewing je reportérem listu The New York Times, přispívá do ekonomické rubriky. V roce 2017 vydal knihu Rychleji, výše, dále: Skandál Volkswagenu, ve které odhalil jméno whistleblowera kauzy dieselgate Stuarta Johnsona. Skandál sleduje od října 2015 do současnosti. Aktuálně se věnuje soudnímu procesu v Braunschweigu.

Napsal jste o kauze knihu, jmenuje se Rychleji, výše, dále: Skandál Volkswagenu. V ní odhalujete jméno zaměstnance automobilky Stuarta Johnsona, který podvádění s emisemi na Volkswagen vyzradil. Jak se to tehdy událo?
Pan Johnson měl v americkém Volkswagenu na starosti jednání s regulátory. Byl do toho zapletený ještě jeden inženýr z automobilky. Když se o podvádění začalo mluvit, požádali je, aby to pomohli ututlat. To se jim nelíbilo. Nejsou to žádní kriminálníci, jsou to normální lidé s etickým cítěním a měli s tím problém. Nakonec zašli za regulátory a pověděli jim: „Podívejte, tady se podvádí, tohle je nelegální.“ A tak to na VW řekli.

Na druhou stranu je potřeba zdůraznit, že to všechno začalo už někdy v roce 2006, kdy s tímhle nelegálním systémem v koncernu poprvé přišli. Přes 10 let ho používali a po celou tu dobu za úřady nikdo nešel. A to přesto, že poměrně dost lidí vědělo, co se děje. V určitých ohledech je tohle skutečně neuvěřitelné.

Pokud vím, pan Johnson nebyl obviněn…
Ano, nebyl, ale nevím přesně, jaká je teď situace. Před nějakou dobou jsem se ho pokusil kontaktovat, ale to už je déle. Vydal prohlášení nebo lépe řečeno podal neformální svědectví civilnímu soudu. Řekl, co ví. Podle mých informací tedy spolupracuje s úřady, což by mohlo vysvětlovat, proč ho z ničeho neobvinili. Přináší vyšetřovatelům informace, proto možná došli k závěru, že patří mezi ty, kteří jen chtěli udělat správnou věc.

Jaká byla v kauze role velkého šéfa, pana Winterkorna?
To stále vychází najevo. Každopádně on seděl po celou dobu podvádění v křesle šéfa Volkswagenu, a to až do roku 2015, kdy rezignoval. Byl známý tím, že úpěnlivě dbal na každý detail a chlubil se, že zná každý šroubek ve všech modelech, které Volkswagen vyrábí. Když se skandál provalil, řekl: „Ne, já jsem o ničem vůbec nevěděl.“ Myslím, že už od začátku to nebylo moc důvěryhodné.

Začal klíčový soud v kauze Dieselgate. Investoři a akcionáři žádají od Volkswagenu 230 miliard korun

Číst článek

Pana Winterkorna letos obvinili vyšetřovatelé ve Spojených státech a uvedli, že nejméně rok před tím, že na kauzu přišli regulátoři, Winterkorn o všem věděl a bylo mu řečeno, že je to nelegální. V USA ho proto stíhají, jenže on žije v Německu, které své občany nevydává. Takže dokud bude v Německu, je před americkými úřady zřejmě v bezpečí. I v Německu ho ale úřady vyšetřují.

Pověst Volkswagenu hodně utrpěla. Jaká byla reakce veřejnosti ve Spojených státech, kde měl skandál největší dopad?
Nevím, jestli si to pamatujete, ale v 60. letech byl v USA nejprodávanějším autem z dovozu Volkswagen Brouk. Pak přišla Toyota a další japonské značky, které Volkswagen odsunuly na druhou kolej. Od té doby se německá automobilka snaží znovu získat svůj podíl na americkém trhu. Když žijete Evropě, tak Volkswagen vypadá jako kolos. A on skutečně velký je, drží asi čtvrtinu evropského trhu. V USA je nicméně úzce profilovanou značkou a to automobilku po desetiletí štve.

Volkswagen vymýšlel strategii, jak se ve Spojených státech uplatnit, a to je i jeden z důvodů, proč ke skandálu došlo. Řekli si totiž, že to zkusí s dieselem. Proto si myslím, že škody pro značku jako takovou jsou obrovské. Volkswagen měl v USA image automobilky pro lidi, kteří se chovají šetrně k životnímu prostředí a kteří se snaží pečovat o udržitelný rozvoj. A tohle je samozřejmě naštvalo. Teď společnost obrátila a začala dělat velká SUV, což je úplně jiný trh, a docela se jí daří. Při tom, co se všechno stalo, se prodeje celkem drží, ale Volkswagen v USA samozřejmě čelí spoustě dalších výzev.

Podváděl skoro každý

Skandál měl velký dopad na prodeje dieselových aut, nemám pravdu?
Ano, určitě, to vidíte všude ve statistikách. Nevím přesně, jak tomu je v České republice, ale v západní Evropě, jako třeba v Německu a Velké Británii, tržní podíl dieselu upadá. A to velmi rychle. Držel víc než polovinu trhu a teď padá. Je to částečně tím, že lidé se cítí oklamáni, protože nelegální software byl i v autech v Evropě, a částečně kvůli jiným praktickým důvodům.

Některá města totiž tvrdí: „Nechceme, aby nám tu jezdily diesely, jsou špinavé, můžou škodit zdraví.“ A tak britská, německá a francouzská města a spousta dalších po celé Evropě diesely omezují. To je pro zákazníky samozřejmě obrovský důvod si diesel nekoupit, protože máte strach, že přijedete na kraj města, budete muset někde zaparkovat a zbytek cesty jet tramvají nebo něčím podobným. Lidé pochopitelně nechtějí auto, které by nemohlo jezdit všude.

Je to stejné i ve Spojených státech?
V USA diesel nikdy nebyl tak rozšířený, tamější tržní podíl dieselu je mnohem menší. Je to velký kontrast k Evropě, protože tam je daňový systém strukturovaný tak, že diesel vychází na pumpě levněji než benzin. V USA je naopak dražší. To byl ten velký nápad Volkswagenu, který ovšem naprosto selhal. Chtěli Američany naučit jezdit v dieselových autech.

Volkswagen zaplatil na pokutách a vyrovnáních už bezmála 32 miliard dolarů, spočítal to vlivný americký deník The New York Times. To je v přepočtu 700 miliard korun. Minulý týden navíc v německém Braunchweigu začal soud, ve kterém se hraje o další skoro čtvrt bilionu. Přitom Volkswagen se aktuálně drží na pozici světové dvojky. Loni prodal 10, 5 milionu osobních aut.

Obvinění, soudy, celý skandál je jen o Volkswagenu. Ale veřejným tajemstvím je, že to nebyl jen VW, kdo podváděl. Proč se tolik nemluví o ostatních automobilkách? 
Z mnoha důvodů. Je pravda, že skoro každý výrobce, který prodává diesely, podváděl. Ať už tak, či onak. Spousta z nich jen nastavila své emisní systémy, aby se vypnuly nebo pracovaly na úspornější úrovni pod teplotou asi 18 stupňů, a to proto, že testy jsou udělané ve větší teplotě než 18 stupňů. Takže když automobilka uměla takto spolehlivě vypnout systém pod 18 stupni, věděla, že regulátoři to nikdy nezjistí. Volkswagen měl ovšem mnohem propracovanější software, který vyrobil s Boschem a který uměl zjistit, kdy je testovaný. Tedy jestli je auto zrovna v garáži na válcích s trubicemi pro měření emisí připojenými na výfuk. Když se tohle dělo, tak fungoval správně, a když ne, tak vypouštěl o 30 až 40 procent víc emisí, než je povoleno. Takže Volkswagen měl mnohem větší úmysl pravidla porušovat než kdokoli jiný.

Druhý důvod je, že žádná z ostatních automobilek neprosazovala diesel v USA tak jako Volkswagen. A to je také důvod, proč vychází Dieselgate Volkswagen tak draho. Oni měli spoustu chytrých televizních reklam, za které dali dost peněz a které prosazovaly čistotu dieselů. Když se ukázalo, že lžou, byli vinni nejen z klamání regulátorů, ale i spotřebitele. Pokuty v USA jsou přitom mnohem drakoničtější a drsnější než v Evropě.

A ještě jedna věc, americký právní systém dává řidičům mnohem větší příležitost domoci se soudu svých práv a odškodnění. V Evropě se s velkou společností soudí těžko, ale v USA mají systém hromadných žalob, kdy se lidé spojí dohromady a soudí se jako skupina. Volkswagen jen v případě hromadných žalob vyplatil asi 600 tisícům řidičů 15 miliard dolarů. Kvůli tomu všemu stál Dieselgate Volkswagen víc než kohokoli jiného. Většina z ostatních automobilek prostě neprodávala diesel v tak velkém měřítku. Ale uvidíme, v USA vyšetřují i Daimler, takže možná přijdou další pokuty. Zatím jen ještě nevíme jaké.

Aféra Dieselgate: automobilka Volkswagen musí za manipulaci s emisemi zaplatit miliardu eur

Číst článek

Tento měsíc začal v německém Braunschweigu další důležitý soud. Sledujete ho? A myslíte si, že by konečně mohl přinést konec celé kauzy?
Nemyslím si, že to bude úplný konec, protože stále tu máme německé vyšetřování, a tam ještě ani nepadla obvinění. Ještě nás toho čeká hodně. Tohle je nicméně velká věc. Akcionáři u civilního soudu žalují Volkswagen nejen za to, co se stalo, ale také proto, že měli právo, aby je manažeři automobilky informovali o tom, co se děje. To může být pro Volkswagen opět hodně drahé a zároveň to znamená, že na veřejnost unikne hodně informací. Vrcholní úředníci společnosti budou u soudu muset říct, co vědí. Bude to poprvé, co je uvidíme svědčit. Většina asi řekne: „Nebudu nic říkat, vyšetřují mě kriminalisté a já nemůžu nic říct.“ To je jejich právo. Nicméně budou u soudu, budou na lavici svědků, a to je něco, co tu ještě nebylo.

Dovedete si představit, co se stane, když Volkswagen soud prohraje? Bavíme se o odškodnění ve výši skoro čtvrt bilionu korun…
Víte, Volkswagen má hodně peněz, finančně na tom jsou ještě dobře. Jestli se ovšem skutečně ukáže, že to může být až čtvrt bilionu korun, může to být další výrazná rána. Nemyslím, že Volkswagen by kvůli pokutám zkrachoval, to není ten největší strašák.

Nacházíme se ale v čase obrovských změn v automobilovém průmyslu, přichází autonomní řízení, elektrická auta, je tu spousta technologických změn. Objevují se noví výrobci, kteří se snaží protlačit na trh. Nejde jen o Teslu, už i společnost Dyson, která vyrábí vysavače, chce dělat elektrická auta. Tohle je poměrně riskantní doba pro velké klasické automobilky. A Volkswagen do tohoto složitého období jde s mnohem méně penězi, než které by měl, kdyby se nedostal do takových potíží.

Matěj Skalický Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na Google+ Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme