Čína plánuje postavit dvacítku superměst. Aglomerace má mít velikost Nizozemska

Čínská urbanizace rychle postupuje. Populace tamních měst za posledních 40 let vzrostla pětkrát a dosáhla 813 milionů lidí. Do roku 2030 by podle odhadů měl být každý pátý obyvatel města na světě Číňan. Toto rychlé rozrůstání městských aglomerací v bývalé Říši středu má však i své nedostatky. Informuje o tom britský týdeník Economist.

Praha Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Čchung-čching se změnilo v moderní velkoměsto | Foto: Kateřina Procházková

Zákony, které znemožňují přistěhovalcům z venkova využívat veřejných služeb, odsuzují na 250 milionů lidí žijících ve městech do role občanů druhé kategorie. Teoreticky mohou být kdykoliv odesláni zpět do svých domovských oblastí. A zároveň to zbrzďuje růst čínských sídel, která by teoreticky mohla být ještě větší.

Omezování divoké urbanizace se může zdát jako správné řešení. Ale čínským ekonomům dělá vrásky. Ukazuje se totiž, že čím větší aglomerace, tím větší je její produktivita a na rychlosti nabírá i ekonomický růst.

A právě proto se v Číně objevil plán, podle něhož mají vzniknout obří městské oblasti soustředěné kolem ekonomických center. Ty by měly zahrnovat i desítky okolních takzvaných „subprovinčních měst“. Počítá se s 19 aglomeracemi, v nichž by mělo být soustředěno 90 procent veškerých čínských ekonomických aktivit.

Čína by se tak podle britského týdeníku proměnila v zemi „superregionů“. Tři z nich už přitom v podstatě existují. Je to delta Perlové řeky poblíž Hongkongu, delta Žluté řeky v Šanghaji a oblast zvaná Ťing-Ťin-Ťi, která spojuje hlavní město Peking, přístav Tchien-ťin a okolní provincii Che-pej.

Řadě urbanistů se podobná reforma zdá být lákavá. Vidí městské aglomerace jako motory, které umožní proměnit Čínu v bohatou a inovativní mocnost. Jiní si naopak myslí, že je to megalomanský projekt vlády, jenž způsobí pouze kolaps a plýtvání, podotýká Economist.

Městské rychlovlaky

Plánovaná čínská „superměsta“ by v každém případě byla výjimečná, a to hned ze tří důvodů. Prvním je počet obyvatel. Největší existující městskou aglomerací je dnes japonské Tokio, kde žije kolem 40 milionů lidí. Kdyby došlo k plánovanému propojení měst v deltě Žluté řeky, vnikla by aglomerace se 150 miliony obyvateli. Průměrný počet rezidentů v pěti největších plánovaných městských aglomeracích by přitom měl dosahovat 110 milionů.

Čína staví devět krematorií pro půl milionu vězňů. Selhali jsme, děsí se autor Jatek

Číst článek

S tím souvisí i rozloha plánovaných čínských „megapolí“. Prozatím nejvíce prosperující delta Perlové řeky by časem měla pokrýt území o rozloze 42 tisíc čtverečních kilometrů – tedy oblast přibližně stejně velkou jako Nizozemsko.

Vzhledem k takové rozloze se může zdát nesmyslné mluvit o aglomeracích jako o propojených celcích. Ale právě to by měl řešit další jejich charakteristický rys: mezi městy bude zajištěno vysokorychlostní spojení, především s pomocí rychlovlaků. Kvalitní dopravní síť by tak měla pomoci rozšířit obyvatelné území.

V oblasti Ťing-Ťin-Ťi kolem Pekingu dnes rychlovlaky jezdí po pěti trasách. Ale do roku 2020 by jednotlivá sídla celé aglomerace mělo spojit dalších dvanáct železničních koridorů. Města, která budou zahrnuta do této sítě, by mohla zbohatnout přes noc.

Podle developera Žen Jung-šenga samotné plány na zavedení rychlovlaku do města Chaj-ning v deltě Žluté řeky způsobily dvojnásobné zdražení tamních nemovitostí. Časy se prý ale mění. „Vzdálenost už se dnes neměří v kilometrech, ale v čase,“ dodává Žen.

Novodobé nevolnictví?

Třetím specifickým rysem plánovaných superaglomerací je snaha zajistit rovnoměrné rozložení obyvatelstva po celém jejich území. Peking se toho snaží docílit zaváděním úředních bariér.

Ne každý tak má právo získat povolení k pobytu v nejbohatších metropolích a mnohým nezbývá, než se přestěhovat do menších a chudších měst. Získat příslušné úřednické razítko v Šanghaji je například pro čerstvého absolventa univerzity velmi komplikované, kdežto třeba v Nan-ťingu jsou pro něj dveře otevřené.

V blízkosti Pekingu se dokonce na zelené louce staví zbrusu nové sídlo, které má přelidněnému hlavnímu městu ulehčit. Možnost odstěhovat se do něj je zatím dobrovolná. Ale dá se předpokládat, že snaha vypudit z Pekingu obyvatele bez povolení k pobytu bude stále agresivnější. Scény z minulé zimy, kdy policie násilně nutila k opuštění metropole tisíce dělníků, kteří do ní přijeli za prací, jsou možná jen chabou předehrou, zamýšlí se Economist.

Decentralizované regiony

Podle urbanisty Alaina Bertauda z Newyorské univerzity mohou čínské městské aglomerace díky své rozloze a počtu obyvatel dosáhnout jinde nevídané produktivity. „Rozdíl může být časem podobný, jaký byl mezi Anglií a zbytkem světa v období průmyslové revoluce,“ domnívá se odborník.

Ale vidina superproduktivních oblastí zůstává prozatím nejasná. Čínská vláda se o nich poprvé zmínila ve své rozvojové strategii v roce 2006. Ale ještě v roce 2016 ještě nebyla hotová jejich koncepce. Přesné plány byly prozatím zveřejněny jen v případě několika z nich. Propast mezi slovy a reálnou politikou zatím zůstává příliš velká.

Prodávat víno v Číně není lehké. ‚Musíte být žralok nebo mít nekonečnou trpělivost‘,' říkají vinaři

Číst článek

Čínští politici v této souvislosti volají po větších pravomocích na místní úrovni. Právě decentralizace je vítanou změnou, kterou s sebou přinesly boje mezi jednotlivými regiony, jež v poslední době sužují Čínu. Region delty Žluté řeky vytvořil letos v lednu úřad pro místní koordinaci rozvojového projektu.

Expert Stefan Rau z Asijské rozvojové banky ale upozorňuje, že takové regionální instituce mohou sehrát užitečnou roli pouze v případě, když budou mít kontrolu nad rozpočtem.

Život na periferii

Samotní obyvatelé budoucích aglomerací zatím řeší daleko přízemnější problémy: jak se snadno dostat z bodu A do bodu B. Není náhodou, že vláda superměsta klasifikuje jako „jednohodinové“ nebo „dvouhodinové“, podle toho, jak dlouho trvá dostat se rychlovlakem z jednoho konce na druhý.

Paní Ting Šu pracuje v Šanghaji, ale žije v Kchun-šanu – průmyslové oblasti, kterou s Šanghají spojuje metro. Když sečte cestu autobusem na podzemní dráhu, bezpečnostní prohlídky u vstupu do stanice, čas na přestupy a čekání na samotné soupravy podzemky, stráví denně na cestě čtyři hodiny.

A tak začíná hledat práci blíže k domu. Nová trasa rychlovlaku do Šanghaje jí možná jednou pomůže. Ale dnes se paní Ting cítí daleko spíše jako oběť divoce se rozrůstající periferie než jako spokojená obyvatelka moderní městské aglomerace, přibližuje Economist.

Jan Machonin Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Zavřít

Nejčtenější

Nejnovější články

Aktuální témata

Doporučujeme