Systém má strojvedoucím ulehčit, ne je vybízet k chybě, říká odborník o nehodách na železnici
Od začátku července se na železnici stala už pátá mimořádná událost, část z nich si navíc vyžádala oběti na životech. Editor online magazínu Želpage.cz Juraj Kováč vidí příčinu nehod nejen na straně nedostatečného zabezpečení tratí.
„Že by to měl být přímo systémový problém? To bych tak neřekl,“ říká Kováč ve vysílání Českého rozhlasu Plus. „Ty nehody se od sebe výrazně liší. Spíš je to o tom, jak ulehčit práci strojvedoucích. Tak, že jim nebudeme vytvářet podmínky, aby udělali chybu.“
Bezpečnostní systém by podle Kováče měl strojvedoucím pomáhat a umožnit jim soustředit se pouze na jejich primární činnost, tedy na řízení vlaku. Jejich práce by neměla být tolik o detailech a odlišnostech třeba podle dne v týdnu.
‚Vybízíme k chybě‘
Kováč připomíná, že právě tyto problémy zřejmě vedly k tragické srážce dvou vlaků začátkem července u Perninku. Šlo totiž o trať typu D3, která je řízena pouze lidmi, připomíná Kováč.
„Zjednodušené řízení na tratích tohoto typu bylo zavedeno proto, aby se mohly ekonomicky zachovat lokálky, a to bez nutnosti velkých investic. Ale jak nám každým rokem roste objem dopravy, tak zjišťujeme, že to má své limity,“ vysvětluje odborný novinář.
Vyšetřování srážky vlaků u Českého Brodu pokračuje. Policie nařídila soudní pitvu strojvedoucího
Číst článek
O čem se podle Kováče příliš nemluví, je možnost odstranit případnou lidskou chybu už dopředu.
„Jednou z hypotéz nehody u Perninku je, že křižování vlaků ve stanicích je v pracovních dnech jiné než o víkendu nebo ve svátek. To je přesně ten spouštěcí moment. Strojvedoucí upadne do stereotypu, takže ho k tomu, aby udělal chybu, přímo vybízíme.“
Bez souhlasu vlak nepojede
Ministerstvo dopravy ve středu zřídilo novou stálou komisi pro bezpečnost na železnici. Ze závěrů vyplývá požadavek na zavádění zjednodušeného zabezpečovacího systému ETCS a zabezpečení železničních přejezdů a zrychlit by se měly i investice do lokálních tratí.
Co to ale ETCS vůbec je? „Velmi sofistikovaný bezpečnostní systém, který se proti těm starším liší tím, že vlak musí v pravidelných intervalech dostat od systému souhlas k další jízdě. Pokud ale pozitivní souhlas nemá, tak jízda prostě není možná,“ přibližuje Kováč.
ETCS má hned několik úrovní a v Česku se teď na hlavních koridorových tratích instaluje úroveň dva. Stejná se používá i na jiných evropských a světových vysokorychlostních tratích. „Jeho největší problém je, že jím musejí být vybaveny i samotná vozidla. Instalace je ale v současné době velmi nákladná.“
Co se stane s vlakem, který projede takzvaně na červenou? Podle Kováče jsou teď jen dvě možnosti: kontaktovat strojvedoucího radiostanicí, které ale nemá signál úplně všude, nebo využít generální stop.
„Na hlavních koridorech to tak i funguje, ale problém je, že systém není automatický. Výhodou nového ETCS by pak mělo být, že se mnoho těchto funkcí automatizuje. Reálně je ale u nás takto ,pod dohledem‘ naprosto minimální počet tratí,“ dodává editor online magazínu Želpage.cz.
Celý rozhovor Martina Matějky si poslechněte v audiozáznamu.
